Category: авиация

Стрелок, испытатель. Один из пяти братьев Кожатиковых - Александр. На страже мирных рубежей


начало
https://olegdushin.livejournal.com/172036.html

После войны в 3 авиадивизию пришла разнарядка отправить в Харьковское авиационное училище связи человек 10-15 человек. Мне командир сказал: "Есть предложение учиться." Я согласился. Собрались 12-15 человек в бывшем санатории для летчиков люфтваффе около Кенигсберга и стали думать, как добираться до Харькова. Решили ехать на попутных машинах до Риги, оттуда взять билеты на поезд до Москвы и добираться до Харькова. Проехали Инстербург, Тильзит, Шяуляй, все места, где я служил в воздушной армии. В Риге пассажирский поезд отходил в 14.00 или 15.00, билетов на него уже не было. Пришлось добираться на крышах вагонов. Это разрешалось. Проводники пускали в вагон в туалет, помыть руки. Можно было располагаться в коридоре. В Москву ехали представители частей для участия в параде Победы. А из Москвы мы ехали в Харьков уже по билетам.

Харьковское училище располагалось в Алексеевке, пригород Харькова. Училище возвратилось из эвакуации в Средней Азии. Жили курсанты в палатках. Трехэтажное здание училища ремонтировалось, чистилось, готовилось к занятиям. Я был определен в 3-ю роту связистов. Сначала предполагались, что для группы участников войны это будут 6 месячные курсы, потом добавили ещё 3 месяца учебы. В августе приступили к занятиям.

Только 2 брата Кожатиковых из пяти вернулись на родину после войны. Брат Евмений 1918 г.р., офицер, закончил до войны Рязанское пулеметное училище. Перед армией Евмений работал зоотехником. Служил в Калинине командиром пулеметного взвода 392 полка 73 сд. До марта-апреля 1943г. мать получала его зарплату 300 рублей в месяц. А потом выплаты прекратились, лейтенант Е.Кожатиков (на сайте Память народа Евмения называют Евгений. Видимо, так он был записан уже на воинской службе -О.Д.) пропал без вести, возможно, еще в 1941г.. 300 рублей для деревни - это немалые деньги. Даже на черном рынке я мог купить в Песочном буханку за 100р.

Евмений Кожатиков


Другой брат Фёдор 1921 г.р., в 1939 году был призван на Балтийский флот. Служил на плавбазе Красная Звезда, а в начале войны, возможно, на плавбатарее линкора Марат. Похоже, потом был переведен на берег, как многие моряки, воевал под Ленинградом в пехотных частях, в 189-ой дивизии. В начале 1945 года на него пришла похоронка. Так получилось, что в январе-феврале 1945г. сразу 2 похоронки пришло домой - на Илью и Федора. Мать не выдержала такого горя, умерла 4 или 5 мая 1945 года, а спустя месяц или три в 1945г. умер отец. Я приезжал уже из Харькова домой на недельку. Встретил лишь одного брата Дмитрия в селе. Он был тяжело контужен на войне.
Федор Кожатиков, фото 11 июня 1941г.

После войны

В 1946г. я закончил ускоренные курсы в Харькове. Мне было присвоено звание младшего лейтенанта, стал командиром взвода связи. Наиболее отличившиеся выпускники получили право выбора места службы. Человек 10 отправили во вторую воздушную армию, которая базировалась в Австрии, на аэродром Эйзельштадт.

Пришлось обслуживать по связи дивизию Покрышкина. Тогда ей (9 гв. авиадивизия) уже командовал Кутихин. 16 гв. полком командовал Федоров. Служили ещё здесь легендарные братья Глинки, Дмитрий и Борис, - Герои Советского Союза. Дмитрий - дважды Герой.

В Австрии я служил до 1949 года. Решил поступить в академию Жуковского. Там учатся одаренные люди. А один мой приятель поехал в Москву и сдал экзамены. А чем я хуже? Решил идти туда же и поступил в 1950.

Первый раз я сдавал экзамены в 1949г., но, увы, не сдал. Одна троечка была и с ней по конкурсу не прошел в академию. А соревновались то 3-4 человека на одно место. Мне говорят: "Вы согласны поступить на подготовительном отделении? Мы вас тогда вызовем в ноябре-декабре 1949г." - "Согласен". Действительно, в конце октября 1949 года я находился тогда в отпуске в санатории в Бадене ( это километров 30 от Вены, в нижней Австрии) пришло приглашение с просьбой поступить на подготовительные курсы в Военно-воздушную инженерную академию имени профессора Н. Е. Жуковского. С ним я уехал в Москву. В ноябре-декабре 1949г. начались занятия. В июне сдавали экзамены по этим курсам. А вскоре в 1950г. лейтенант Кожатиков сдал экзамены и в Академию. 6 лет учился в ней. В марте 1956г. выпущен из академии в звании капитана.

Академия Жуковского включала 5 факультетов. Первый - по самолетам и двигателям, второй - вооруженческий (пушки, пулеметы), третий - спецоборудования (электропитание, генераторы, автоматическое наведение), четвертый - радиооборудование, а пятый факультет готовил специалистов иностранных армий - стран Варшавского договора и друзей из Азии - китайцы, болгары, венгры, поляки и др. Я заканчивал 3-ий факультет.

В детстве я был окрещен родителями, но явно свое отношение к церкви не проявлял, а праздник Пасхи всегда дома отмечал. Вступил в КПСС в академии в 1955 г.

Во второй половине 50 годов как раз стали готовить специалистов на авиационное управляемое вооружение - ракеты воздушного боя. 2 года (4 курса) в академии проходили основы автоматического управления. Правда, о никаких ракетах мы не слышали, кроме немецких ФАУ-1 и ФАУ-2. Называли тогда это управляемые снаряды, но никаких спецификаций (а они - РС-1У - устанавливались на МИГ-17) при обучении не давали. Изучали принципы наведения, система двигатели, взрывное устройство, исполнительные механизмы.

Слушатели ещё писали диплом, а уже их приглашали, не говоря куда, на работу в подразделение управляемого вооружения "воздух-воздух". Объявили: "Нужны специалисты. Если согласны, будем готовить туда." Дали заполнили специальную анкету, сказали не распространяться об этом среди слушателей. Так, отобрали 12 человек с каждого факультета на испытания ракет воздух-воздух в Ахтубинск Астраханской области.

После диплома 10-15 человек с факультета получили направление на службу в райцентр Владимирскую слободу (ныне Ахтубинск). Построили здесь полосу для испытаний новых ракет. Ещё в 1951 начались разработки по ракете К-5 (РС-1У) - это ракета-снаряд. В 1953 году стали испытывать эту первую ракету-снаряд.

4-5 мая 1956г. прибыла наша группа в Ахтубинск. Встретил генерал-майор Финогенов Михаил Сергеевич, рассказал, что есть 3 управления. Первое управление - это межконтинентальная ракета Буря, с дальностью полёта более 3000 км (8500 км), создана Лавочкиным.

Второе управление - это первый отдел Телегина. Его тема - ракета "воздух-земля" К-20 с дальностью действия 600 км. Она запускалась с бомбардировщика. Второй отдел Ардановского занимается ракетами воздух-воздух, запускаемых против самолета противника. Третий отдел (Кодора?) - это управляемый воздушный бой.

Третье управление Мохова - это расчётчики. Управление полигона и обработки данных летных испытаний.

Когда сказали, что дальность действия ракет К-20 600 км, это как расстояние от Москвы до Харькова, мы рты раскрыли от удивления. Всё, что сказал Финогенов, удивляло, такая секретность в войсках была. В академии до учащихся не доводили информацию о создании в СССР любых ракет. Изучали 2 года только отдельные элементы, - основы автоматического управления, сопровождения.

Существование ракеты К-5 воздух-воздух с дальностью поражения 2-3 км на высоте 5-10 километров, запускамой с МИГ-17, тоже явилось новостью. Вторая модернизируемая ракета К-5 (РС-2У) для МИГ-19 имела уже другие улучшенные характеристики. Дальность поражения до 5 километров, а высота поражения от 1 до 18 км. Увеличили вес ракеты с 60 кг до 82 кг.

Я стал специалистом по испытаниям ракет воздух-воздух в составе института Финогенова - Государственный научно-испытательный институт ВВС n6. Никому не имел право говорить, где работаю. На службе заполнялась форма секретности n1. Всех специалистов-ракетчиков разбили на специалистов по взрывателям, боевой части, головкам-самонаведения и управления, двигателистов. Я работал в группе анализа. Два месяца было дано времени нам изучить ракету РС-2У(К-5М).

Специалистам по автоматике из академии не составило труда подготовить ракету к испытаниям. Заводские испытания проводились в Астраханской области с августа 1956г. по конец года. По их итогам дали добро на продолжение. В 1957г. проходили уже государственные испытания. Они назывались официально контрольные испытания, а не государственные. Принимала их результаты уже государственная комиссия, отсюда название.

Испытательная бригада по ракете - это руководитель, помощник, специалисты по анализу, специалисты по боевой части, по взрывателям, по двигателю, специалисты подвесники - те, кто подвешивает боевые устройства к самолёту. А также летный состав, лётчики. В государственную комиссию по контрольным испытаниям входят представители промышленности. Её состав на 50% - главный конструктор и его заместитель, специалисты министерства авиационной промышленности, радиопромышленности. Вторые 50% в комиссии - военные лица - испытатели, представители ВВС и др. Председатель комиссии, как правило, военный. На первых моих испытаниях РС-2У (название серийное) был председателем Савицкий.

4 ракеты К-5М подвешивалось к истребителю МИГ-19. Радиолокационная станция на борту позволяла в бою летчику обнаружить цель. При захвате цели в кабине загоралась лампочка индикатора. Счётно-решающее устройство решало задачу по определению дальности пуска, информация высвечивалась на индикаторной доске. Лётчик принимал решение. Пуск разрешён - загорается зеленая лампочка. Летчик нажимал на кнопку. Ракета шла по радиолокационному лучу. Радиолокационная станция давала информация о том, насколько отклоняется ракета.

Бортовое счётно-решающее устройство работало в отсеке управления ракеты. За километр до цели заводился счет радиовзрывателя. При подходе к цели, на удалении 9 метров радиовзрыватель срабатывал. Взрыв происходил без физического соприкосновения с объектом. Прямое попадание у радиолокационно-управляемых ракет случалось редко, хотя бывало и такое.

Позднее появились ракеты К-8 с тепловыми головками самонаведения, сначала ночного видения, а потому и дневного. Тепловое наведение обеспечивало нередко прямые попадания. Мы, испытатели, заметили, что тепловая ракета более точная, чем радиолокационная. Я перешел как раз на тепловые ракеты и заметил это преимущество. Ракеты с радиолокационным управлением разрабатывало КБ-1 под руководством Расплетина и Патрухина. Вторая фирма - Торопова Иван Ивановича - тоже занималась радиолокационными ракетами К-75 и К-7, а потом она перешла к разработкам ракет с тепловыми головками.

Программа испытаний на заводском этапе включала: 1-ый этап. Проверка безопасности схода баллистической ракеты с самолёта. 2-ой этап. Проверка наведения по парашютным мишеням. Для этого производилась стрельба по световой бомбе САБ 190, она сбрасывалась на парашюте с самолета. Проверялась ещё работа взрывателей. Наконец, третий этап. Проверка эффективность наведения по реальным мишеням - по самолету цели.

Поднимается самолет-мишень. По нему стреляли телеметрическими ракетами. В них вместо боевой части ставили датчики. Записывался по телеметрии ее полет, то есть проверяли работу по наведению. После проверки наведения переходили к настоящей стрельбе боевыми ракетами по самолету. Лётчик выводил самолет в район стрельбы, покидал самолет и спускался на парашюте. Его подбирали на земле вертолетчики и только потом начинали стрелять по мишени. Цель уже летела с автоматическим управлением. Если первая ракета объект не поражала, самолет заходил на второй круг. Для мишеней использовали ИЛ-28, МИГ-15, ТУ-4. Мишени сопровождали 2 самолета истребителя, которые должны были ее уничтожить обычными средствами в случае выхода из-под контроля. За 20 лет моей службы только одна мишень была упущена. Её нашли, упала где-то в Волгу и утонула. Это произошло в туманную погоду

На полигоне Тургай в 70 км от аэродрома Владимирской слободы было размещено 4 измерительных пункта со своими штатами, трассами и КТС- станциями с контрольными теодолитами. С помощью тедолитов фиксировался момента пуска ракеты, подхода её и координаты точки разрыва самолёта-мишени. Этими всеми измерениями занималось 3-е управление, которое передавало данные в 9-ое управление для обработки. В виде актов все передавалось в испытательную бригаду, где все анализировалось и составлялся протокол по результатам стрельбы.

В 1958г. испытателей начальство предупредило. - "Готовьтесь к приезду в июне в Ахтубинск Хрущева." В демонстрационной программе была стрельба в воздухе МИГ-19 по самолету-мишени ракетами РС-2У, также был показ тороповской ракеты К-7 на самолете-перехватчике Сухого Т-3 и ракеты К-8 ОКБ-4 Бисновата на самолете СУ-11, а также доклад по К-20 (докладчик Телегин). Месяц готовились к визиту руководителя страны. Днем испытания шли, а после обеда подготовительная комиссия заслушивала доклады. Вносили поправки для доработки текста. Схемы готовили. Нужно было за 20 минут уложить ёмко все данные в этом докладе. Все было готово, но приезд Хрущева был перенесен на первые числа сентября.

Хрущев прилетел на самолете. Сначала принял доклады в Капустином Яре, а после обеда приехал на наш полигон. С ним были Рокоссовский, Баграмян, главный маршал артиллерии Неделин. Показали сначала ему реальное сбитие самолета ИЛ-28 ракетами РС-2У. Стрелял по мишени лётчик Бобровицкий на МИГ-19. Хрущёв был доволен. Потом стал заслушивать доклады. Первым докладывал Антоновский по РС-2У. Потом докладывал я по ракеты К-7 Торопова. По ней проходила только ещё заводская, лётная отработка, по мишеням К-7 ещё не стреляли. Доложил:

"Товарищ первый секретарь, председатель Совета министров, докладчик по такой то системе капитан Кожатиков."

Доклад происходил под навесом, стулья были расставлены тесно в 4 или 5 рядов на человек 30-40. Хрущев сидел на первом ряду. Смотрю: Повстречались сзади Гиллер (начальник тыла особых частей ВВС) и Рокоссовский и целуются. Но отвлекаться не надо. Как только я начал говорить о дальности стрельбы, Хрущев прервал доклад и говорит: "Дементьев, а чем мы будем сбивать самолеты противника над северным Ледовитым океаном, пришедшими с той стороны?" И хочет Никита Сергеевич голову повернуть, а у него шея короткая, не получается. Дементьев (Министр авиационной промышленности СССР) вышел вперед с третьего ряда и отвечает: "Никита Сергеевич, сейчас мы разрабатываем комплекс самолета с длительностью полета до 3-4 часов."Я удивился про себя, - "Ёлки-палки, истребители с подвесными баками никогда столько не летали."

Я чуть подождал, спрашиваю: "Никита Сергеевич, разрешите продолжить?" - "Продолжайте. " Когда речь зашла о потолке самолета, а выше 18-18,5 км самолет не поднимается, Хрущев опять задает вопрос уже главкому ПВО С.Бирюзову. - "А чем мы будет перехватывать самолеты выше 18000 метров?" А в это время уже начали залетать на территории СССР самолеты-шпионы со стороны Ирана и Турции. Наши самолеты не могли их достать. Бирюзов хочет доложить, что нами разрабатывается самолет с высотой до 25000 метров. А выйти вперёд не может, тесно. Дементьев подождал, подождал главкома, а затем выходит сам и докладывает: "Мы дали задание фирме Микояна разработать самолет с высотностью полета 25000 метров и выше." (Приказ по ОКБ о начале работ по созданию самолёта МиГ-25 (изделие 84, тема Е-155) издан 10 марта 1961 года. - Википедия)

После этого я продолжил доклад, благополучно закончил его. - "Какие будут вопросы?" - Вопросы не последовали. Хрущев подошел, поблагодарил, руку мне пожал. И пошел в другую палатку слушать доклад Волкова о ракете К-8. В каждой палатке -под навесом стоял самолет с подвешенной ракетой. Чтоб солнце не жгло, температура под +30, сверху был накинут брезент и его же положили снизу. После всех докладов Хрущеву устроили праздничное кушание, но я на том приёме руководства не присутствовал.

В сентябре 1959г. Хрущев приехал на наш полигон Тургай во второй раз. Мы (Торопов) работали над ракетой К-13 с тепловой головкой. А случилась такая история с ракетной техникой. Мы начали отрабатывать ракету К-7 с самонаводящейся тепловой головкой С-59. Полетов 50-70 сделали, убедились,что головка нормально работает. Должны перейти на заводскую отработку головки уже в составе ракеты. И вдруг Торопову дают новую команду. Где-то в Корее, Китае подобрали невзорвавшуюся американскую ракету Sidewinder с тепловой головкой. Китайцы нам передали 2 (?) экземпляра. И.И. Торопову дали задание разобраться и восстановить эту ракету и по возможности перейти на лётные испытания. Иван Иванович говорит: "А мы уже свою такую ракету создали." - "Временно приостановить! Головку оставить в резерве. Вам даётся год на восстановление американской ракеты." Сроки были даны очень свирепые, строгие. Но мы даже быстрее вышли на лётные испытания. Получила эта "американка" название К-13. Получили очень обнадеживающие результаты, точность попадания очень высокая. Ракета сбивала мишень с первого попадания. Это создавало даже неудобства. Нам нужна была статистика по стрельбам, большое количество выстрелов, а тут самолет-мишень сразу разбивался.

Самолеты-мишени уже к тому времени поднимались без летчика. Мы придумали штангу 3-4 метра, которую присоединяли к самолету. И крепили на штангу лампочку из железнодорожного вагона, чтобы взрыватель срабатывал от этой паровозной лампочки. Но увы, продольная устойчивость у ракеты очень большая. Осколки её летели пучком на мишень, сбивали её всё равно и на большем расстоянии.

Заводские испытания были к высокому визиту закончены. Но стрельбу в воздухе Хрущеву не показывали. Прослушал он внимательно мой доклад - все 20 минут - на сей раз без прерываний. Его сопровождал в 1959г. только маршал Неделин. Когда Хрущев ушел к другому докладчику, Неделин остался со мной. Говорит: "А у вас с ПАДом всё нормально? Как работает? Результаты какие?" Второй отсек ракеты - это пороховой аккумулятор давления (ПАД). При сходе ракеты сгорание порохового заряда давало сигналы - происходило управление рулями. В ракете устанавливалась пластинка безопасности-мембрана диаметром 0,11 мм. Она предохраняла от взрыва ракеты и поражение самолета носителя ракеты на тот случай, если давление вырастало выше нормального.

Я докладываю Неделину: "Всё нормально". А почему он спросил про ПАД? - У нас были случаи несхода ракет с самолета вследствии срабатывания этой мембранки. Мы рекомендовали поэтому сделать утолщение этой мембранки с 0,11 до 0,14 мм. Меня приятно поразило, что главного маршала артиллерии волнуют такие технические детали инженерного порядка.

маршал Неделин


Испытания ракеты проходили успешно на МИГ-21 в 1959-1960. Мы рекомендовали потом увеличить по времени PAD с 11 до 21 секунд, чтобы увеличить дальность полета. Кнопку нажал, PAD загорелся, давление пошло, ракета летит.

Мы всяческие испытания проводили, относились творчески к заданию. Например, хотелось узнать, можно ли поражать в летних условиях самолеты на аэродромах. Хватит ли тепла от самолета для наведения на него, как цель, в этих условиях? По аэродромам, конечно, не стреляли, использовали полигончики. 18 пусков сделали и выяснили, что в летних условиях (летом) по аэродромам ракету К-13 можно пускать. Ракета наведется точно также по инфракрасному излучению от двигателя самолета- цели.

Еще одну работу провели. Удостоверились, что можно ракету пускать К-13 по мишени ниже 500 метров по высоте. Сначала спустили мишени (МИГ-15) на 400 м от земли, потом на 200м, минимальная высота стрельбы осуществлялась на 80 метров. Проверяли ещё, можно ли сбивать транспортные самолёты, турбомоторные. Работу провернули и убедились, что транспортный самолет типа ИЛ-12 сбиваются. Акт о государственных испытаниях дополнили ещё этими пунктами, распространили диапазон боевого применения оружия. Думали ещё изменить всю боевую часть. Обычная боевая часть при взрыве разлетается на 1100 осколков. Пучком этих осколков поражается цель. А тут придумали стержневую боевую часть. Она разрывалась на 6 боевых плетей после разрыва. Боевая часть раскрывалась в виде круга или куба. За 11 метров до цели при взрыве образовалось такое кольцо, которое било плетями общим диаметром 5-6 метра по хвостовой части или фюзеляжа самолёта, разрезало его.

Самолет мишень Ту-4 стоял на полигоне. К его корпуса прикреплялся двухметровый трассёр. Это шашка, которая горит минут 5. Трассёр зажигался, чтобы дать тепловой головке ракеты наведение по тепловому излучению цели. Двигатель же холодный, не дает требуемого излучения. Всё было успешно, но почему-то эта стержневая боевая часть на вооружение ВВС не пошла. Точность попадания и без этой новации была высокая. 40%,а то и 60% мишеней сбивалось за счет прямого попадания.

При стрельбе по реальным мишеням весь процесс записывался на кинокамеру. В 2 километрах от мишени летел самолет -фотограф. Использовался для съемок МИГ-21 спарка. В одной кабине сидит лётчик, во второй кинооператор. Оператор должен зафиксировать подлёт ракет и срабатывание боевой части. В случае радиолокационного наведения, если ракета отклонилась, например, ниже отраженного от мишени радиолокационного луча, то управление ракеты давало сигнал на подъем. Всё это снималось.

В связи с большой точностью ракет воздух-воздух от пушечного вооружения на МИГ-21 отказались. И военные согласились с этим нашим предложением, промышленность также согласилась на это новшество. 3 пушки больше не стали ставить на МИГ-21, а вместо них подвесили 2 ракеты.

На одном из совещаний у Микояна я доложил, что двух ракет на МИГ-21 недостаточно. Микоян сидел за столом рядом с заместителем командующего ВВС по вооружению Пономаревым. Он спрашивает: "А сколько ракет вы хотите? Может 10?" - "Ну 10 не 10, а 4."

Ракету Р-3С (К-13) определили к серийному производству в Чехословакии и на 2 заводах в СССР в Москве на ул. Правды и на киевском заводе. Чехов не допустили на полигон Тургай на ежегодные серийные испытания качества производимых ракет, мы проводили испытания для них в Астрахани. После событий 1968 в Чехословакии производство этих ракет перевели в Польшу.

В октябре 1966г. я с семьей собирался в отпуск. Сдал секретные документы. Подхожу к проходной. На прохожной меня спрашивают: "Вы Кожатиков?" - "Да." - "Вас Иванов Василий Гаврилович (1916-1969), начальник управления, спрашивает." А Иванов - заместитель Финогенова по лётной части, Герой Советского Союза. Беру трубку. - "Ну что в отпуск, что ли собрался?" - "Василий Гаврилович, я уже одной ногой в отпуске." - "Мне уж сказали. Вот что. Сейчас звонил главком ВВС Вершинин. Он спросил, почему низкая эффективность сбития при наведении ракетами К-13 (во Вьетнаме)? У МИГ-17 там выше эффективность, чем у МИГ-21 с вашими тепловыми ракетами." К-13 - это так Р-3С называлась уже в эксплуатации.

Когда началась война США во Вьетнаме, СССР поставил вьетнамцам три полка МИГ-17 с артиллерийским вооружением и один полк МИГ-21 с ракетами К-13.
ракета К-13 на МИГ-21



- "Василий Гаврилович, вы же у меня летчик - испытатель были в бригаде. (Человек 5 летчиков всегда было в бригаде.) Не знаю, в чём дело. Может быть, от облачности траектория срабатывания меняется." Удивился даже. Не долетают из-за этого до цели ракеты. У нас было такое на испытаниях, ракета взрывается, не долетая до цели. Мы так предполагали, что от отражения тепла в облаках срабатывает взрыватель. Преждевременное траекторное срабатывание, - так эту ситуацию определили .

Иванов говорит: " Вот что. Главком мне сказал дать через час ответ. Иди ко мне, обсудим." Прихожу к нему в кабинет. Сидим. Сидим. Ничего не придумали. Единственно, может быть в облачности летчик стреляет. Через час Василий Гаврилович звонит. Вершинин звонит. Отвечат замглавкома ВВС по вооружению Пономарев Александр Николаевич (1903-2002). Иванов мне: "Ты руководитель испытательной бригады, ты и разговаривай. Я лучше тебя ничего не скажу. " - Василий Гаврилович, вы же начальник управления. - Ну и что. Пономарев тебя знает. (Он часто бывал в институте по опытной тематике, интересовался успехами) Пономарев приезжал с руководителями, в т.ч. с Брежневым.

Брежневу в 1965-1966гг. показывали в воздушном действии ракеты Р-36 на Су-15, К-40 (4 ракеты по 2 с тепловой и радиолокационным наведением) и ракеты на МИГ-21.

- "Александр Николаевич, мы тут порассуждали." Так и так. - "Ну что ты мне объясняешь. Вот что. Собирайся и езжай туда." И положил трубку. "Василий Гаврилович, я уже семью, жену и детишек, отправил в Москву." А в Ахтубинске из-за холеры тогда был объявлен карантин. Никого не выпускали, никого не принимали. - Пусть семья едет в Чкаловский. Оттуда два раза в неделю ходили в Ахтубинск свои рейсовые самолеты. Кто возвращался в город, должен был пройти карантин в одной школе. Неделю в ней надо было жить. Иванов: "Я дам команду. Семью на аэродроме встретят. Привезут." На второй день моя семья приехала. Начали мне оформлять документы для выезда заграницу. Выправили паспорт. В нем сделали приписку - Владельцу паспорта просим оказать при необходимости содействие в возвращении на родину. Эта просьба была написана на 5 языках -английском, французском, испанском, китайском, русском.

Иванов сказал, что нужно ехать ещё представителю от главного конструктора и одному из лётчиков. Летчика взяли с собой Котлова Василия Сергеевича (1919-2015), героя Советского союза. Группа в составе трех человек вылетела 31 октября на ИЛ-18. Летели как гражданские специалисты, не в военной форме.

Прилетели в Иркутск, переночевали. На Байкал, на ГЭС на другой день нас свозили. Прививки кое-какие сделали. Через сутки полетели в Китай. Встретили нас в Пекине на аэродроме. Устроили в ресторане на аэропорту хороший приём. Представитель советского посольства приехал. Ждали там 16.00, чтобы прилет во Вьетнам пришёлся на ночь, часов на 11.00 (23.00). Днем опасно было лететь туда. Садились в Нойбае, где базировались советские МИГ-21. Встречали там, советский посол Щербаков, кажется, из Ханоя приехал. Состоялся небольшой митинг.

Привезли в гостиницу на окрине Ханоя. Утром просыпаемся, выходим. Что такое. Все мраморные сидения в парке мокрые. Дождик прошёл? - Нет, это, оказывается, здесь такая большая влажность. Позавтракали. Встретились с послом Щербаковым. Он говорит: "Мы уже знаем, что вы прилетите. Надо выяснить, почему такая низкая боевая эффективность у МИГ-21. Я сейчас доложу командующему ВВС и ПВО (в одном лице) о том, что вы прибыли. Назначим встречу." Позвонил. Командующий предложил на 14.00 часов приём. Встретил неплохо. Рассказал, что ракеты ПВО С-75 с нашими расчетами хорошо работают. Часа три-четыре посидели с главкомом. Надо ехать на Нойбэй разбираться с МИГ-21. Я ещё главкому сказал: "Мы с удовольствием поможем, если нам открыто, откровенно будут докладывать результаты." - "Вы не беспокойтесь, всё будет вам обеспечено."

Во Вьетнаме


Человека три-четыре наших советских из Липецкого центра работали специалистами на Нойбэе, а в небе летали только вьетнамцы. Но мы прожили ещё три-четыре дня в Ханое, знакомились с городом. В цирк, в театр водили нас. Много велосипедистов вокруг. Прикрепили переводчика.

Познакомились с командиром полка МИГ-21 в Нойбэе. Он сказал: "Если будут какие-то трудности,приходите прямо ко мне." Три эскадрильи в полку. В первой эскадрилье летчики были возрастом под 40 лет, они готовились в Китае. Вторая и третья эскадрильи учились лётном в Краснодарском авиационном училище. По-русски ребята говорили отлично, никакой переводчик не требовался. А первая эскадрилья представилась так, что они без переводчика вроде ничего не понимают.

группа советских специалистов во Вьетнаме, Кожатиков стоит крайний слева, Котлов сидит крайний справа

Стали встречаться с лётчиками. У них был такой распорядок. Одна эскадрилья пребывает в состоянии готовности n1 - лётчик сидит в кабине, ждет сигнала запустить мотор и лететь. Вторая эскадрилья находится в состоянии готовности n2. Сидят рядом с самолетами, разговаривает, чай пьёт. Третья эскадрилья - в состоянии отдыха, спит. Ночью тоже необходимо дежурить. У американцев одновременно 150-170 самолетов иногда поднималось в воздух - бомбить склады, аэродромы, мосты, на борьбу с РЛС.

Стали набирать статистику. За 2 месяца - ноябрь-декабрь 1966 года ни одного случая траекторного срабатывания (преждевременного) ракеты не было зафиксировано. А почему же получалась низкая эффективность? Оказывается, американцы устраивали помехи на радиолокационных прицелах. В результате РЛС на борту МИГ-21 бездействовала. Информация по дальности пуска отсутствовала. Лампочка зеленым цветом, что означало "Пуск разрешен", не загоралась, счётно-решающее устройство не срабатывало. Однако информация от головки ракеты всё равно на ухо лётчику передавалась. Если тепловая головка захватывала цель (самолет врага), то об этом давался сигнал шипением на ухо. Только вот тепловой энергии хватало для захвата головкой сигнала на большем расстоянии, чем летела наша ракета.

В боевой обстановке вьетнамские лётчики предпочитали пускать сразу обе ракеты. То есть делали залп, а не одиночные делали выстрелы, как мы рекомендовали. Мы писали в инструкции нашим лётчикам, что если первая ракета не поразила цель, пускать вторую ракету. А лётчики Вьетнама это правило не соблюдали. Чтобы наверняка ударить, пускали сразу 2 ракеты. А не имея расчетной информации по дальности до цели, они запускали ракеты раньше времени. После 21-ой секунды на ракете включается режим самоликвидации (на высоте до 5 км). С 22 по 25 секунду ракета должна была взорваться сама. Лётчики нам так и рассказали, что ракеты самоликвидируются, не долетая до цели. Всё ясно.

Я говорю им. Определите глазомером - своими глазами - два -два с половиной километра до цели и тогда пускайте ракету. И пускайте по одной ракете. Если ошиблись с дальностью, то пускайте вторую. Заходили, конечно, с хвоста противника. Первый же летчик, получив мои указания, сбил сразу 2 самолета противника F-4 Phantom. Ему присвоили звание Героя Вьетнама. Наша задача была решена. Меня наградили орденом Вьетнама. (Др. источник - 5 декабря 1966г. имел место случай, когда с одного МиГ-21ПФЛ двумя ракетами сбили два истребителя-бомбардировщика F-105. https://military.wikireading.ru/44965 )

Командованию я доложил, что из-за помех радиолокационные прицелы не работали, а потому лётчики неправильно запускали ракеты. Рекомендовал доработать станции РЛС для помехозащищённости, увеличить число ракет с 2 до 4 и установить пушки на самолет. Когда я главкому докладывал, он сказал: "Мы шифровку получили. Дали указания." Действительно, в 1965г. появились модификации МИГ-21 с РЛС Сапфир, а через 2 года на МИГ-21 стали снова устанавливать пушки. К самолёту вместо двух стали крепить 4 ракеты, 2 ракеты с тепловым наведением и 2 ракеты с радиолокационным.

На моем докладе у главкома ВВС его зам генерал-югослав активно интересовался в каком диапазоне РЛС (ЦД-30 на самолетах во Вьетнаме) актуальна помехозащищенность. Мы точно не знали, послали во Вьетнам специальную аппаратуру для замерения. Когда закончился доклад, главком Вершинин сказал мне:"Вас ожидает Микоян с докладом. Они уже приступили к созданию такого самолета." Микоян мне сказал: "Мы уже получили ваши рекомендации, приступили к разработкам. Я помню ваше выступление о недостаточности установки 2 ракет. Я не мог тогда размещать 4 ракет в силу малости запаса топлива, мошности двигателя (7 тонн). Теперь двигатели 11 тонн, ставим 4 ракеты, пушку, новую станцию РЛС."

Артем Иванович Микоян


Я служил в Ахтубинске до 1977г. В 1977 году был назначен в 595-е военное представительство Министерства обороны на должность заместителя старшего военпреда на заводе Звезда. В 1977г. получил квартиру в подмосковном Калининграде (г.Королев с 1997г.), переехал в нее в ноябре-декабре. После увольнения в 1979 году в запас продолжил работу в ОКБ завода Звезда.В 1992 году Александр Павлович возглавил в Королеве бюро Ахтубинского филиала корпорации 'Тактическое ракетное вооружение'. Бывал в Ахтубинске наездами. Проработал в должности ведущего инженера до выхода в 2016 году на заслуженный отдых.


Литературно-историческая обработка Олег Душин

Полетит ли снова Boeing 737 Max?


Как стало известно, компания Boeing 18 октября 2019г. написала в адрес SEC, что будет вынуждена приостановить или сократить выпуск авиалайнеров 737 MAX в случае значительных задержек в возобновлении эксплуатации самолетов. Вполне естественно,  что комиссию по ценным бумагам (SEC) США немало волнует ситуация остановки полетов массового самолета Boeing 737 MAX  и ее влияние на финансовое положение компании. Напомним, что по отчету за 9 месяцев 2019г. выручка Boeing сократилась на 19%, а чистая прибыль на 95%.
-
Цитируемое предположение компании относительно возможной остановки выпуска 737 MAX противоречит тому оптимизму, который публично выражался совсем недавно менеджментом Боинга относительно переспектив эксплуатации своего ключевого самолета. (Акция росла, например, 6 декабря на заверениях компании отраслевого сообщества, авиакомпаний и пилотов, что предпринятые изменения в системах самолета эффективны.) Так, 11 ноября компания Boeing сообщила, что планирует возобновить коммерческие полеты авиалайнеров Boeing 737 MAX в январе 2020 года, поскольку  ожидает, что Федеральное управление гражданской авиации США одобрит возвращение самолета в эксплуатацию в декабре. Между тем 26 ноября Федеральное авиационное управление США  (FAA) уведомила Boeing о том, что только оно будет выдавать сертификаты на новые Boeing 737 MAX. Управление, несмотря на нехватку специалистов, будет делать это единолично, тогда как раньше  процедура выдачи сертификатов осуществлялась совместно с компанией.   28 ноября стало известно, что выработка новых требований от ФАУ (FAA) по подготовке пилотов  продлится скорее всего до конца января 2020г. О чём всё это может говорить инвесторам, - это знак окончательной потери доверия или обнадеживающий сигнал регулятора о скором старте полетов? И, кстати, почему параллельно американские авиационные регуляторы (этой осенью) попросили авиакомпании всего мира проверить самолеты Boeing 737 NG на предмет наличия в них трещин? В любом случае, срок возвращения MAX отодвинулся от того дедлайна, на который рассчитывали ещё в ноябре.
-
Полеты 737 MAX были прекращены после 2 аварий в Индонезии (29.10.18)  и Эфиопии (10.03.19), случившихся одна за другой по причине отказа в работе датчика угла атаки. Вследствие неправильных показаний датчика Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) - "Система улучшения характеристик маневренности" подавала неверные команды на корректировку положения горизонтального стабилизатора в хвостовом оперении самолета. В результате произошли катастрофы и погибло 346 человек. После второй катастрофы 13 марта 2019г. США (как и другие страны) запретили полеты 737 MAX. Для крупнейшей авиакосмической компании и инвесторов - это огромное испытание. В создавшейся ситуации стремление Боинг улучшить свой софт по MCAS выглядит очень логичным и необходимым выходом. Однако, думаю, проблема оказалась сложнее, чем просто улучшение софта. И промедление Федерального авиационного управления США об этом может свидетельствовать.

датчик угла атака - самый нижний "штырёк" из 3 на носу

-
Что произошло "за небесами" - в святая святых мыслей творца - ещё до того, как крылатая машина взмыла в воздух? Рассмотрим этот вопрос с точки зрения придирчевого промышленного наблюдателя.
-
Итак, крупная компания B. проектирует, начинает производить, выводит на рынок 4-ое поколение узкофюзеляжных турбовентиляторных самолетов (737) с более мощным и крупным двигателем (CFM International LEAP-1B) по сравнению с мотором на самолете 3 поколения. Конкуренция на рынке побуждает повышать ставки и улучшать характеристики. Применение больших и тяжелых гондол двигателей в данном случае заставляет разработчиков вынести их вперед и немного приподнять для сохранения нужного клиренса - расстояния между поверхностью земли и самой нижней частью двигателя. А это изменяет поведение самолета в воздухе, и у него появляется тенденция к "кабрированию". Наш самолёт, как герой в новой конфигурации, во время полёта стал сильнее самоуверенно "задирать свой нос".
Приведу компетентное мнение разработчика ПО и пилота Грега Трэвиса, который подтверждает мои сомнения в статье "How the Boeing 737 Max Disaster Looks to a Software Developer» 18 апреля 2019г.
-
"оригинальный (самолет) 737 (серии, запущенный в 1967г.) по сегодняшним меркам оснащался совсем небольшими двигателями, что позволяло легко разместить их под крыльями. Однако по мере того как 737 всё увеличивался в размерах, его двигатели тоже росли, а клиренс между ними и землёй становился всё меньше и меньше...В случае с 737 Max ситуация стала критической...Тогда было решено нарастить двигатель сверху и сместить его вперед и вверх относительно крыла. Это, в свою очередь, привело к смещению осевой линии тяги двигателя. Теперь при увеличении мощности двигателя, самолет получил тенденцию к кабрированию, то есть к подъему носа...Очевидно, что новая модель Боинга 737 Max слишком сильно задирает нос при увеличении тяги, особенно при уже и без того больших углах атаки. Они нарушили древнейший закон авиации, а, возможно, и критерии сертификации FAA (Federal Aviation Administration) в США. Но вместо того, чтобы вернуться обратно к чертёжной доске и исправить корпус самолета, Боинг решил положиться на некую «Систему повышения маневренных характеристик» (“Maneuvering Characteristics Augmentation System”(англ.), MCAS). перевод
Как теперь уже известно, Боинг уже применял  до MAX и применяет аналогичную систему MCAS для военного самолета заправщика KC-46. Однако на военном самолете эту систему летчик может автономно отключить в отличие от воздушного гражданского корабля. Более того, почему-то до аварии 29.10.2018г. Боинг не счел даже нужным обязательно информировать гражданских летчиков о наличии дополнительного софта, который они к тому же не могут автономно отключить. Раньше писали о том, что MCAS освободило авиакомпании от многомиллионных затрат на переобучение летчиков летать на новой модели самолета. Но дело то выглядит так, что компания скрыла от общества аэродинамические проблемы с новым самолетом, положившись на эксперимент с программным обеспечением.

Плохо, что случилось, но мир узнал о новой системе повышения маневренных характеристик 29 октября 2018г. Но что произошло  во время рейса 302 Эфиопских авиалиний 10 марта 2019 года - второй аварии, когда уже все пилоты знали о MCAS? По роковому стечению обстоятельств, как и в случае над Яванским морем, датчик угла атаки стал  давать неверное показание о том, что угол подъема при наборе высоты слишком большой (74.5гр). Самолет якобы задирал нос и мог поэтому свалиться, упасть, "как в воду солдатиком". Чтобы избавиться от командных сигналов MCAS, которые переводили самолет в режим пикированию "на землю",  пилотам пришлось отключить электрическую систему управления хвостовым оперением (стабилизатором).  Но далее случилось непредвиденное. Пилотам не хватило, увы, физических сил, чтобы сдвинуть ручку штурвала (колеса) управления хвостовым оперением. Пришлось опять включить электрическую систему управления, а следовательно снова заработал проклятый MCAS, который уверенно направил самолет прямо на землю.

-
Да, летчики не снизили в той стрессовой кутерьме скорость, хотя должны были бы управлять тягой двигателя. Поэтому   аэродинамическая сила, воздействующая на стабилизатор в том положении, блокировала возможность перевода его в нейтральную позицию с помощью человеческой руки.  Но разве списание вины на человеческий фактор  успокаивает?

на фото ручка штурвала, которую не смогли повернуть пилоты в условиях повышения аэродинамического давления на стабилизатор

-
На техническом сайте Boeing 737 мы теперь читаем о том, что причина,  разгадка того, почему эфиопским пилотам  10 марта не удалось сдвинуть ручку (штурвал) управления  в критический момент, всё ещё неизвестна. То, что я обрисовал так уверенно абзацем выше, трактуется на сайте как вероятная версия. Далее по тексту этого технического сайта следует значительное предложение-сентенция с намеком. Переведу. "Известно, что FAA имеет сомнения относительно способности некоторых пилотов, например, женщин, оперировать вручную штурвалом управления тримом ( trim wheel) на высокой приборной скорости. Это относится ко всем сериям 737, не только MAX." http://www.b737.org.uk/mcas.htm
-
17 мая 2019г. представитель Боинг сделал заявление о том, что компания сделала исправления в программу в обучающий софт по имитации полета на MAX 737. Но у меня возникает риторический вопрос относительно того, включены ли в софт дополнительные занятия пилотов с тяжестями в фитнесс зале?
Разумеется, в софт Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) уже внесены и будут вноситься изменения. Они направлены на предоставление в базовой версии поставки  системы индикации угла атаки и предупреждения о рассогласовании датчиков угла атаки. Также декларируемые изменения касаются ограничения возможностей системы MCAS регулировать (принудительно) полет самолета и намерений улучшить логику работы этой системы. Проблема в том, что софт то изменить и перепрошить можно, а вот физическую конфигурацию уже выпущенного "в рынок" самолета нет.
-
Под новый самолет осуществлены огромные капиталовложения и затраты на серийное производство. Max 737 давал 30% операционной прибыли компании. Неужели они могут превратиться в ничто из-за осознания рисков? 8 ноября 2019г. самые преданные сторонники Max - Southwest Airlines Co. и American Airlines Group Inc. , которые приобретали систему индикации MCAS за дополнительную оплату еще до катастроф,   заявили, что убрали из расписания полетов Max до начала марта 2020года. Инвесторы в акцию рассчитывают  на этот не самый плохой вариант.
-
Как знать, неслучайно Федеральное авиационное управление США задумалось так глубоко о требованиях к подготовке пилотов. 5 декабря управление выпустило Master Minimum Equipment List (MMEL) для MAX c 30 дневным публичным обсуждением. Это было расценено на рынке как маленький шаг к возвращению Max к полетам.

Душин Олег


11 декабря руководитель FAA Диксон заявил, что Boeing должен адекватно адресоваться к дюжине проблем, прежде чем Max сможет вернуться к полетам

Криптовалюта для стран БРИКС? Сколько стоит МС-21

1.Эксперименты Венесуэлы с использованием криптовалют из-за санкций США имеют вполне звучное эхо. Страны БРИКС заговорили об использовании общей криптовалюты. Поговорил об этом 17 ноября с Business FM. Высказал мнение, что переговоры носят политический характер, поскольку стабильность курса криптовалюты на биржах обеспечить сложно. Есть такой момент, в рамках БРИКС нельзя выделить ведущую национальную валюту, отсюда возникает наднациональная крипто. .


цитата


Страны БРИКС активно снижают долю расчетов в долларах. В России за пять лет доля американской валюты во внешнеторговых расчетах снизилась с 92% до 50%, а рубля — выросла с 3% до 14%. И потенциал снижения доли доллара еще велик: например, если изменить валюту расчетов между Россией и Индией, комментирует аналитик по макроэкономике Олег Душин.

Олег Душинаналитик по макроэкономике

«Этот год известен тем, что, например, половина расчетов России и Китая уже осуществляется не в долларах. В основном производятся расчеты в евро, в юанях, соответственно, идет общая попытка вытеснения доллара из международной системы расчетов, что является общим трендом, попыткой ослабить влияние доллара в мировой валютной системе, чтобы гегемония американского доллара в валютной системе не была такой очевидной, чтобы была независимость стран в своей политике от политики американской, поскольку в настоящий момент существует огромный риск, что расчеты в долларах могут быть заморожены по воле Белого дома».
https://www.bfm.ru/news/429776

2.
Обсуждал 18 ноября с РБК ТВ тему заявленной цены МС-21 в среднем на уровне 51 млн долл. против каталожной цены 97,9 млн долл.
Указал, что скидки от каталожной цены при покупке больших партий может сосоавтлять до 50% от каталожной цены. Заявленные характеристики МС-21 вполне конкурентны. Заявленное потребление топлива на 6-7% ниже конкурентов Боинга и Аэробас. Есть сведения, что отечественные композиты, составляющие технологическим достоинством самолета, заменили американские, которые попалипод санкции


Сумма портфеля твердых заказов на 175 самолетов МС-21, сформированного корпорацией «Иркут» (производитель MC-21, входит в Объединенную авиастроительную корпорацию), составляет порядка $9 млрд. Об этом РБК рассказал источник в правительстве и подтвердил источник, близкий к ОАК. Он же уточнил, что в эту цену не входят техобслуживание, страховка и т.д. «Под этой суммой подразумевается только лизинг», — пояснил РБК источник, близкий к одной из авиакомпаний, рассматривающей возможность покупки MC-21.

Представитель корпорации «Иркут» отказался комментировать информацию о сумме портфеля заказов, сославшись на коммерческую тайну. При этом он добавил, что каталожная цена (изначальная цена, установленная производителем) одного МС-21 без технического обслуживания и страховки составляет $97,9 млн. «Соответственно, стоимость 175 самолетов по каталожной цене составит $17,1 млрд»,

Подробнее на РБК:
https://www.rbc.ru/politics/18/11/2019/5dce84499a7947bd2c622981
тв выпуск

http://tv.rbc.ru/archive/news/5dd25c902ae596bdc24d9666

МАКС 2019. Избранное. МС-21 в небе


Был сегодня на МАКСе. Погода замечательная, солнце, не то, что пасмурная погода в прошлый раз - в 2017 году (https://olegdushin.livejournal.com/127149.html ). Только это яркое солнце меня подвело, не рассчитал и видео на фотоаппарате засвечено. К счастью, ключевые моменты дублировал на телефон. Однако исторический первый демонстрационный полет МС-21 показать, увы, не могу, хотя увидел, как самолет гордо взбирается "на горку" и совершает маневры. Именно этот самолет - надежда нашего авиапрома встречает гостей на выставке. Через 2 года средне-магистральный самолет полетит с пассажирами и на нашем пермском двигателе. Пока же, увы, роллс-ройс на демонстрационном полете. Наш мотор надо ещё довести. Наш двигатель можно увидеть в павильоне С-2 на стенде ОДК - Объединенной Двигательной Корпорации, куда вошли Пермские моторы. Любопытный стенд я встретил в другом павильоне - Институт авиационного приборостроения Навигатор (Петербург). На сайте утверждается, что он поставляет навигационное приборы для МС-21. Любопытно, что суперджет там же не упомянут. Известно, что навигационное оборудование для SSJ поставляли иностранцы (итальянцы?). По проценту отказа систем самолета в 2016-2017 гг. навигация занимала первое место (https://www.rbc.ru/business/15/08/2017/598dacb29a7947c0cb85a1d6 ) и она же, возможно, сыграла дурную шутку при аварии нашего самолета в Индонезии, хотя человеческий фактор там сыграл большую роль. Все же Индонезия не Сибирь, и даже не горы Урала. В июле 2019 года вдруг появилось сообщение, что концерн Радиэлектронные технологии (Ростех) заключил договор на поставку опытного образца новой навигационной системы для SSJ. Хочется верить, что всё будет хорошо.
видео с Русскими витязями и др.
https://youtu.be/0Osq9rfvVuE









Летчик истребитель Яков Смирнов. На страже интересов СССР. В ГДР, Украине, Закавказье

предыдущее
https://olegdushin.livejournal.com/151439.html

Холодная война

В июне 1953 г. в ГДР были антисоветские волнения. Наша эскадрилья была в отпуске, личный состав срочно вызвали на место. Советские войска ни во что не вмешивались, пока правительство ГДР не запросило помощи. Танки и бронетранспортеры были выведены на улицы городов, в которых волновалось, бастовало население. Боевые машины заняли основные перекрестки. Эксцессов практически не было, только в Лейпциге была устроена своеобразная демонстрация силы. Танки вращались на одной гусенице, а из под второй летели камни, щебёнка взрытой мостовой. Таким образом, разгонялась толпа.

Авиации была поставлена задача оказывать морально-психологическое воздействие на население полетами на малой высоте 500-800 метров и ниже. Наш полк имел определенный маршрут - взлет в Мерзебурге - Вайсенфельс - Наумбург - до Эрфурта не долетаем - Йена - Альтенбург - Дрезден - на Котбус - Лейпциг - Галле - Мерзебург. Садимся, взлетает другая заправленная горючим эскадрилья. Так летали дня 3-4 (не более полумесяца.)

После этого началась эпопея параллельных полётов вдоль границы с ФРГ по маршруту от Эрфурта-Хемниц до Дрездена и обратно. Летали со стороны ФРГ 10 американских самолётов и 10 наших на высоте 10-11 км. Они видели нас, а мы их. Эта эпопея продолжалась 10 дней. Постепенно жизнь входила в нормальное русло. Мы догуливали свой отпуск в санатории под Берлином.

Однажды, помню, вышел пассажирский самолет из коридора Западный Берлин- Западная Германия. Было поднято дежурное звено. Стреляли по нарушителю. Попал-не попал, но не сбил. Не ракеты же запускались. Была нота протеста.

Было ещё такое в 1959-1960гг.. Где-то во Франции НАТО поднимало в воздух разведывательные шары с фотоаппаратами телевизорами на подвеске. Они летели через Западную Германию и над Берлином были уже на большой высоте. Мой лётчик сбил один такой шар. А вообще то из-за предельной высоты этих шаров пришлось вызывать из-под Ленинграда (Пушкино) специальную высотную эскадрилью, ее "поменяли" на местную.

Дружба народов

Весной 1955г. в городе Мерзебург и военном городке разразилась эпидемия коклюша среди детей. Заболел и мой сын Александр. Командование приняло решение на необычное лечение. Коклюшных детей городка поднимали на самолёте ПО-2 на высоту 800-1000 метров. Полет продолжался 50 минут - 1 час. Обеспечивалась тем самым смена состава воздуха и понижение давления. Как правило, одного такого высотного сеанса было достаточно для излечения. Детей одевали очень тепло, как летчиков, давали планшет. Говорили, что кашлять они больше не будут. Мальчиков и девочек возрастом от 5-6 лет и старше сажали одних в кабине, совсем маленькие летали с родителями. Атмосфера вокруг лечебных сеансов была радостная. Мне были поручены осуществлять эти полёты на ПО-2, который я освоил ещё в аэроклубе в 1941 г.

Когда мы вылечили детей городка, к командованию за помощью в ликвидации эпидемии обратились городские власти Мерзебурга. После согласования с командованием группы войск желаемое разрешение было получено. Я с моим заместителем капитаном Важаевым приступили к полётам. После публикаций в местной прессе в наш городок стали привозить детей из других городов ГДР и ФРГ. В прессе ФРГ также благожелательно описывали, как советские лётчики борются с эпидемией коклюша. Поток желающих резко увеличился, на 2 самолётах мы уже справиться не могли. Врач полка и начальник барокамеры тогда предложили детей помещать в барокамеру, где они были к тому же под наблюдением. Опыт показал положительный результат, и его стали использовать на всех аэродромах ГДР. Эпидемия коклюша в Германии была ликвидирована. Все задействованные в этом люди были поощрены командованием. Многие администрации городов ГДР и ФРГ преподнесли ценные подарки. Я, например, получил охотничье ружьё Сименс ООО (3 кольца).

немецкие дети осматривают МИГ-17, 1960, Альштет



Моя задача как летчика аса и комэска была очень ответственна. В моей эскадрилье были много лётчиков инструкторов - я, заместитель, адъютант, командиры звеньев. Поэтому я готовил лётный состав, прибывающий в ГДР из училищ СССР. Необходимо было выпускников доводить до третьего класса. Потом их разбирали по всем полкам и дивизиям группы войск. Прибывали молодые летчики группами по 20 человек. Их надо было вывозить, полётов по 20 делали с каждым на спарках МИГ-17 (и 15). Осуществляли полеты днем в облаках и ночью в простых условиях. Это и есть 3 класс.

Два года проходило в подготовке для достижения этого уровня молодые пилоты. Два раза принимал к себе такие группы под свою ответственность наставника. В день полагалось делать мне как инструктору не больше 4 полетов, обычно делали 3. Бывало, сажусь, а на земле для экономии времени стоит уже готовая к взлету вторая спарка. Я перескакиваю в её кабину.

В ноябре 1956г. мою эскадрилью перевели в 85гв. полк, оттуда в 31 гв.полк была передана, в свою очередь, тоже эскадрилья. 31 полк переходил к полетам на МИГ-19, а в моей эскадрилье было много и молодых летчиков, и инструкторов. В эскадрилье на МИГ-17 и в 85 полку продолжалась обкатка выпускников авиаучилищ. На МИГ 19 я не летал, переходил сразу на МИГ 21.

У Миг 15 стреловидность крыла 37гр, а у МИГ 17 - 45гр. Меньшая стреловидность лучше при взлете-посадке, большая стреловидность дает большую скорость. А у МИГ 19 - 2 двигателя и меняющаяся стреловидность. В результате меняется техника пилотирования. У МИГ 21 - 2 форсажа, - основной и второй. В камеру сгорания впрыскивается керосин отдельно, тяга увеличивается.


В Германии я служил в 1951-1962гг. В Эслебене я запомнил такой случай. Фашисты в войну привезли из СССР памятник Ленину, хотели переплавить его на металл. Но Коммунисты спрятали этот памятник Ленину. И встречали наши войска на ура. На центральной площади поставили спасенного от переплавки коммунистического вождя. А взамен отлили памятник Тельману, он стоял в городе Пушкино.

Два химзавода Лейна и Буна в районе Галле под Лейпцигом. Коммунисты этих заводов в 1925 году приехали в Москву и посетили наш завод резиновых изделий Богатырь. Наши рабочие в знак дружбы подарили знамя. Пришёл к власти Гитлер. Они знамя спрятали. Ищейки Гитлера добивались, где это знамя. 26 коммунистов истязали, привезли на озеро и утопили. На этом озере в 1957-1958гг. немцы соорудили памятник. Я был на открытии этого памятника. Каждый праздник коммунисты под этим знаменем возглавляли шествие. Мария и Максим Альтманы прятали знамя от фашистов, они были заключены в Бухенвальд. После войны они жили в Мерзебурге, я у них был в гостях с женой.


Не всё и на мирной службе бывает гладко. Однажды я пострадал, - и пострадал не за себя, а за командира полка.

Самолет командира полка взлетел. Оторвался, набирает высоту. Должен убрать шасси и дальше убрать щитки. А командир, видимо, перепутал шасси со щитками. Убрал щитки и сразу просел, убрал шасси, на бетонку сел и начал стирать "живот" , искры посыпались. Его спасло только то, что он с бетонки соскочил и стал пахать землю. За аварию её виновнику дали год неприсвоения звания и выговор, а меня сняли с должности с понижением и объявили также выговор. Я был тогда заместителем командира полка по лётной подготовке. Руководил полетами и выходит по сему, что плохо подготовил командира полка. Больше таких случаев аварий не помню.

Меня понизили до начальника разведки полка. Это было не правильно, не "по конституции". Понижение в должности предполагало потерю в окладе 300 рублей,я же потерял 500 рублей. Оклад зам. командира полка 2200 рублей, а начальник разведки 1700 рублей. Я писал жалобу в Главное политическое управление и пришёл ответ, что в данный момент вас держать на этой должности нецелесообразно. Но в будущем вы будете восстановлены или выдвинуты на новую должность. Вот восстановления до новой должности я служил 5 лет.

60-ые годы

Справка из биографии. Ноябрь 1962-сентябрь 1964гг. Киевский военный округ, сентябрь 1964- сентябрь 1973гг. Закавказский военный округ - Миха Цхакая, Мерия, Вазиани, Шираки. Получил звание подполковника. Был начальником разведки АП, потом начальником ОТП АП, штатным руководителем полетов.

После Германии меня перевели в Киевский округ.

Хочется поведать об одном курьезном перелете в 1963 году. Я должен был тогда перегнать лёгкий транспортный самолёт Як-12 из Таганрога в Кировоград - к месту базирования моей части. Летел с механиком, забирал его с собой из Таганрога после ремонта ЯК-12. Погода была плохонькая. Взлета не давали долго. То вроде бы готовы его дать, то отменят. Мурыжили, мурыжили. Ждал разрешения в диспетчерской долго. Вдруг диспетчер говорит: " Разрешили лететь. У тебя есть напрямую маршрут?" - Говорю: "Есть у меня напрямую маршрут". А у меня был проложен маршрут обратно в двух вариантах. Могу лететь и через Днепропетровск в Кировоград, и через Запорожье в Кировоград. Так получается, что через Запорожье короче путь, через Днепропетровск длиннее. Аэродром в Кировограде был Канатово, мой позывной. А в Днепропетровске - Кайдаки, схожий по звучанию с Канатово. Мне раньше то диспетчер из Москвы уже назначил перелет через Днепропетровск. В Днепропетровске я должен был дозаправиться. Но тут началась волокита из-за погоды, и здесь (через Киев) диспетчер мне дал полёт вроде как напрямую. А сам то он отметил в моём полётном листе место назначение аэродром Кайдаки, то есть лететь то должен самолёт в Днепропетровск. А я и не заглянул в этот лист. Вот такая картина.

Полетел, значит, напрямую в Кировоград - мимо Запорожья, не делая промежуточную посадку. Но "бомбёры" в Запорожье, между прочим, меня видели или слышали. Я связывался с ними по радиосвязи. Запрашивал у них разрешение пролететь мимо их аэродрома. Дали добро. Лечу себе и лечу, ни о чём не беспокоюсь, кроме облаков. Днепропетровск тем временем начал волноваться. Как же так, нет человека. Должен уже сесть. Руководитель полётов дает команду самолётам в воздухе: "Посмотрите, где-то маленький сел." Ищут меня. Прилетаю в Канатово, а там меня никак не ждут. Зам.командира полка с кулаками на лётчика: "Ты что? Куда пропал? Почему в Днепропетровске не сел." Я объясняю: "Киевский пункт перелета вмешался." - "Посмотри у него полётный лист." А там назначение - посадка в Днепропетровске. А я и не посмотрел лист. Диспетчер то сказал "напрямую". Я и думаю - "Всё нормально, всё согласовано." За этот "трансатлантический" перелёт мне влепили 5 суток ареста.

Прислали, кстати, на самолет Як-12 инженера. Он проверял, сколько горючего у меня осталось после затяжного перелёта. Должно было бы без дозаправки его остаться совсем на пределе, буквально капли. А у меня - чудо - ещё на полчаса горючего в баке плещется. Дело в том, что с метеорологом и испытателем я посоветовался в ЛИСЕ перед полётом. Мне было сказано: "Иди на высоте 200 метров. Ветер у тебя пока будет попутный. Тебя потащит он." Я шел то ниже, то выше в зависимости от положения облаков, но всё равно старался высоту 200м выдерживать. Вот и сэкономил топливо.


Обратный вариант. Я как-то раз перегонял на короткую дистанцию самолёт. Чтобы быстрей сжечь горючее, летел с выпущенными шасси. Тяга больше так будет. Сжигают в воздухе горючее, чтобы самолет был по-легче и легче садился. Это закон выживания. Тяжелый самолет плохо сажать. Пассажирские самолёты так же летают. Представляешь, сколько они керосина сливают в воздухе на землю, чтобы легче было садиться.


В 1964г. Якова Смирнова перевели в Закавказский округ. Освободилась в Закавказье должность начальник разведки полка по причине необходимости перевода тамошнего начальника разведки. Его жена заболела чем-то, работая в огороде на земле. Начальство приказало поменять нас местами. Тот переехал в Кировоград, а я отправился за Кавказский хребет.



В Закавказье был такой печальный случай, имеющий мистическую окраску. Служил у нас лётчик, кажется, был у него уже второй класс. До авиации он был водолазом в Ленинграде. А ему нагадала цыганка, что он утонет. Парень бросил тогда водолазное дело и пошёл в авиацию. На Чёрном море была поставлена учебная задача. Ночью самолёт идёт по маршруту, а обучающийся лётчик захватывает его. Видимо, локатор, прицел у него захватил не цель (самолёт), а поверхность моря. И самолёт вошел под малым углом в море, утонул. Пешком с группой я прошёл от Сухуми до Батуми по берегу. Искали остатки самолета, может, выбросит волна? Если семья лётчика не получала подтверждения его гибели, то пенсия ей не назначалась. Вдруг он улетел куда-нибудь заграницу?

В 1967г. в полной боевой готовности мы в Ереване ждали вылета в Багдад, чтобы воевать против Израиля на стороне Египта. Вылет отменили. США и СССР договорились.
В ожидании отлета в Багдад.1967



Однако советские летчики все равно защищали небо в Египте. Я был руководителем по подготовке пилотов к вылету на Ближний Восток. В Грузии проводилась подготовка одной и той же группы на 2 аэродромах, на западе и востоке закавказской республики. В интересах непрерывности готовили там, где была летная погода. Если что не так на месте, взлет МИГ-21 при плохой погоде, а посадка уже при хорошей. Второй инструктор был моложе, не имел фронтового, боевого опыта, его и взяли с группой в Египет, чтобы он и сам набирался опыта. - Ты уже фронтовик, а он нет, - так мне сказали.

При подготовке аналогичной группы для Египта в Средней Азии разбились 2 самолета с летчиками. Отрабатывались полеты на малых высотах - ниже 100 метров - 50, 20 метров. И вдруг стал срабатывать эффект Вентури. Давление под крылом оказывалось меньше, чем над ним. Самолет терял способность поддерживать себя в воздухе, он бьётся об землю. Не знали тогда теорию этого вопроса. Погибли 3 летчика, - при одиночном пилотировании и на спарке. Только после гибели комэска Василенко Александра Ивановича 12 февраля 1971г. уже там - в Египте - поняли картину аварий на большой скорости (дозвуковой) на малой высоте. Ведомый Василенко сумел вырвать самолет в той же роковой ситуации, прилетел на аэродром с смятым подвесным баком. Ведомый,по правилам полетов, идет вслед за ведущим, но обязательно чуть выше, чтобы видеть ведущего. Ведомый тоже просел, но ему хватило высоты, чтобы выправить ситуацию и не упасть в пустыне. А Василенко высоты уже не хватило.

В Закавказье и Средней Азии отрабатывались бои, стрельбы на высотах ниже 1000 метров и опускались всё ниже и ниже. Радар противника не видит объект на малой высоте, обнаруживает его позже. Самолет подходит на малой высоте, взмывает в воздух и атакует. В Закавказье аварий не было, а в Средней Азии опустились ниже какой-то критической высоты (25 или 30 метров) и сработала "трубка Вентури".

На Ближнем Востоке наши летчики были и отражали налеты израильтян в 1970-72г. Принцип той войны. - Наши сбили израильский самолет, они сбивают наш. Столько же они сбивают, сколько мы. Ни больше, ни меньше. В апреле 1969 г. я был списан с лётной работы и переведён на штатную должность руководителя полётов. В октябре 1973 г. демобилизовался. За четверть века в небе налетал 2750 часов.


рассказ Яков Максимовича начался с нашей встречи 9 мая 2018г.

литературно-историческая обработка Олег Душин

Летчик истребитель Яков Смирнов. В Одесском округе и Германии

предыдущее https://olegdushin.livejournal.com/151146.html
Часть третья. На мирных аэродромах
В Одессе (сентябрь 1945- октябрь 1951гг.)

После войны я служил в Одессе. Аэродром Лиманское в бывшем райцентре Зельцы, переименованном в село Лиманское. В округе проходят большие учения. Над полигоном в воздухе сотни самолетов. Бомбардировочный полк, штурмовой полк, 5 истребительных полка - 4 прикрытия, один наступательный. И вся эта армада кружит в воздухе подобно стаям птиц. Иногда случались ЧП.

На высоте 8000 метров у моего истребителя КингКобра однажды отказал мотор (единственный). Подобрал обороты, направил самолет на свой аэродром. Я подобрал режим, чтобы можно было лететь дальше. Дам больше оборотов - мотор идёт в разнос, дам меньше - опять частота вращения в двигателе выше допустимой, - разнос. Подобрал такой режим, чтобы мотор работал всё-таки мягко. Старался выдерживать высоту и шёл так, пока не вышел на Лиманское. Посадку сходу делать было нельзя из-за большой высоты. Стал делать заход на посадку, а за хвостом кобры уж дым идет. В кино ещё так показывают, когда самолет в бою подбит. Достаточно одной искре проскочить, и он взорвётся в ярком пламени. На земле все, конечно, за меня переживают. Зашел на посадку, выключил полностью двигатель, подготовил всё, чтобы быстро покинуть самолёт.

Приземлился. Выпрыгнул из самолета, а он покатился, густо дымя из кабины. За ним вдогонку погналась пожарная машина. И что же, что случилось? После снятия мотора обнаружили, что оборвался прицепной шатун. Небольшой конец шатуна перебил частично маслопровод. При барботаже капли масла попадали на горячие стенки мотора и образовывался дым. Достаточно было искры в горючее, и самолёт мог взорваться.

За этот подвиг - за спасение матчасти, за сохранение её в целости летчик Смирнов получил 5 суток ареста, - впрочем, долго по этому делу не сидел. Наказан же я был за невыполнение инструкции по полёту, - при обнаружении неисправности должен был сразу выпрыгнуть с парашютом. Самолет мог взорваться в любую минуту, секунду, проскочила бы искра и всё. А мне жалко было самолёт. Замечу, что из-за этой жалости лётчики нередко и гибнут. Стараются мужики спасти самолёт. И принимают решение его покинуть поздно. Это частая причина трагедий.

На том же полигоне при стрельбах летчик перепутал мишень на земле, по которой он должен был стрелять. Другой летчики тоже проводил стрельбы, получилось так, что они заходили на свои цели наискось друг к другу. Столкнулись и погибли.

Летал я на многих иностранных самолетах - кингкобра, американском ховарде, готов был летать на английском спитфайере, кобре. Все эти иностранные самолеты хорошие показатели обеспечивали на своем бензине - Б100. В СССР этого бензина было мало, мало его поставляли. Винты у иностранных моделей были затяжелены, и на нашем бензине самолеты теряли свои лётные качества. Поэтому со многих точек зрения наши самолеты были всё-таки лучше в отечественных условиях. Однако вскоре после войны был специальный указ списать самолеты ЯК -3, кажется, Тбилисского завода. Ломались, увы, яки. Мой однокашник так разбился - при пилотировании плоскости (крылья) отскочили.

Помню, образовалась в округе свалка самолетов. Мы брали там "электрон" - так назывался магниевый сплав, применяемый активно в самолетостроении. Приносили этот металл домой и бросали в печку к дровишкам. Он занимался и горел, на плите все очень быстро подогревалось. А советские летчики осваивали небо уже на кингкобрах.

Конструкция истребителя Кобра, на которой всю войну летал трижды герой Советского Союза Покрышкин, к сожалению, слаба. Её нужно усиливать. Когда это им сказали, американцы встали в позу, - как это так! Наша техника не может быть слаба! "В феврале 1944 года в США командировали представителей НИИ ВВС инженеров А.Г. Кочеткова и Ф.П. Супруна. Перед ними поставили задачу испытать Р-63А раньше, чем массовый поток этих самолетов хлынет в Советский Союз. Разбив одну "Кингкобру", Кочеткову удалось доказать американцам необходимость улучшения противоштопорных свойств истребителя — наследственной беды потомка "Аэрокобры". http://www.airpages.ru/uk/p63_2.shtml " Наш ас поднялся в воздух и "разломал" кобру на перегрузках порядка 6G. Видимо, на вертикалях. И американцы были вынуждены усилить хвостовую часть кобры. Были поставлены две нервюры и редан. Так и получился новый самолет - королевская кобра - кингкобра.

Обе кобры требовали очень внимательного и умелого пилотирования. Эти самолёты нередко входили, сваливались в штопор. Выходить из него было сложно. НИИ ВВС: "При незначительных ошибках, допущенных в процессе выполнения пилотажа, особенно вертикальных фигур, возможен срыв самолета в штопор" http://www.airpages.ru/uk/p63_2.shtml В нашем полку лётчик Синюков однажды попал в коварный штопор на кингкобре. Выводил самолет из него, выводил, и не может выйти. Он открыл, сбросил дверцу, готовится выпрыгнуть. Бросил штурвал, а кингкобра вдруг сама из штопора взяла волшебным образом и вышла. Сел наш Синюков уже без дверцы в кабине. У кингкобры были дверцы по расположению не такие же, как у автомобиля ЗИМ (ГАЗ 12). Хоть дверца раскрывается как у современного автомобиля, всё равно попадает под сильный поток набегающего воздуха. Дверцу и вырывает этим потоком. Видимо, отрыв детали от самолета и помог Синюкову выйти внезапно из штопора. А вообще-то принцип действия в чрезвычайной ситуации такой. - Если попал в перевернутый штопор, то надо выйти в нормальный штопор, а потом самолет выводить из него. Тоже самое надо делать и с плоским штопором.
Bell P-63 “Kingcobra”


Летчик, герой Советского Союза, Николай Выдриган (1920-1946) зам.командира эскадрильи нашего 31-ого Никопольского полка, из штопора на кингкобре так и не вышел. Он погиб 12 июля 1946 г. Николай был выпускником 1941 года Армавирской школы пилотов. Его отец Захар Выдриган, генерал-майор, прилетал на дугласе за телом сына.

Одесским округом в те годы командовал Георгий Жуков (в 1946-1948гг.) Запомнилось его распоряжение офицерам ходить с оружием в то время, когда в городе орудовали разномастные банды, включая местную "Черная кошка". Смертельно опасно стало выходить в тёмное время суток на улицу. Однажды, говорят, на Привозе банда устроила панику. Мимо забора, на котором висели ковры торговцев, ехала машина, воспользовавшись суматохой, воры срывали ковры со стороны улицы. Но не все грабежи были такими "мирными". Согласно распоряжению Жукова, разрешалось оружие офицерам применять на поражение. Приказ этот вышел после того, как грабители поймали Героя Советского Союза. Сняли с него орден Ленина и звезду. Живым всё ж героя таки оставили. До этого случая мы ходили без оружия, оно хранилось в полку. Пришел приказ выдать и применять при первой же необходимости. Банды ликвидировали, но без моего участия), в самой Одессе бывал очень редко.

Приезжал Георгий Константинович Жуков и на наш аэродром.
В Одесском округе я стал старшим летчиком и гвардии старшим лейтенантом. Здесь же в 1946г. я женился. Мою супругу звали Елена. Она работала машинисткой в батальоне аэродромного обслуживания, была вольнонаёмной, а не военнослужащей. Этот батальон перебазировали в Зельцы из Вены. Познакомились мы в клубе на танцах.


Среди видов летной подготовки после войны было бомбометание. Бросали бомбы половинного заряда. На земле стояли 2 пеленгатора, которые засекали разрывы. Попал в радиусе 20-25 метров от мишени - отлично, 50 метров удовлетворительно.

В 1951г. наши полеты инспектировал сам министр обороны Александр Михайлович Василевский. Мое звено - командир звена Иван Паршуткин, старший лётчик Лавриненко Федор, летчики Яков Смирнов и Чалышев проверяли боевое применение самолета кингкобра. Как бы его не ругали, это был самый совершенный самолет, поставляемый в годы войны по лендлизу. Первый заход в тех учениях - это бомбометание, второй заход - стрельба по наземным целям, третий заход - стрельба по воздушным целям.

Порядок действий. - Заходим звеном на полигон клином. При подходе на полигон в правый пеленг. На полигоне отмечен на песке круг для бомбометания. Его диаметр 100 метров. Попал в круг радиусе 20 метров отлично, 30 метров хорошо, 50 метров - удовлетворительно. Затем на полигоне на песке нарисованы мишени, контурами изображают самолеты - 4 штуки. Перед бомбометанием вся четверка разошлась друг от друга на 200 метров. Каждый прицеливается самостоятельно. Все заходим друг за другом, бомбим. Пеленгаторы засекают, где взорвалась бомба.

Дальше. Собираемся в правый пеленг и заходим для стрельбы с одного захода по наземным целям. Цели - контуры самолётов с интервалами 25м. Все цели поражены на отлично. Дальше идём в зону стрельбы с одного захода по конусу. Конус - это матрас с диаметром 1 м и длиной 3-5м, который тянет на тросе самолёт. 1 попадание - удовлетворительно, 2 - хорошо, более - отлично. Боекомплект 1 бомба и 15 патронов на каждый крупнокалиберный пулемёт-пушку. (3 пушки были у кингкобры одна 37 мми 2 пушки 23 мм пушки - О.Д.)

За выполнение задания на отлично получили благодарность министра и награду - ручные часы каждому.

В Германии на реактивных самолетах. 1951-1962

В октябре 1951г. наземным эшелоном дивизия выехала на замену другой дивизии в ГДР. В 1951- (ноябрь) 1962гг. я служил в восточной Германии. Мерзебург, Кётен, Фалькинберг. Был командиром звена, зам.командира эскадрильи, командиром эскадрильи, заместителем комполка по лётной подготовке. Получил звание гвардии майора.

В начале 50-х самолеты кинг-кобра мы отогнали в Крым, в Саки. Свой век они отлетали. Пришло время переходить в реактивную авиацию. После закупки в Англии двигателей Роллс-Ройса в ОКБ Микояна была решена проблема надежности и мощности реактивных моторов. Первые Миг-15 были приняты на вооружение в 1949г. В нашем полку перевооружение произошло в конце 1951 г. начале 1952 г.



Мне довелось летать на Миг15, Миг 17, Миг 21. А потом я еще руководил полетами Миг 21 и Миг 23. У реактивных самолетов скорость посадки, скорость взлета были гораздо больше, чем у самолета с двигателями внутреннего сгорания. С кингкобр было, кстати, легче переходить на Миги, чем с яков. У всех самолетов 3-я точка приземления, - колесо на хвосту. Дутик мы его называли. А у американских самолетов носовое колесо на носу, - можно было с большей скоростью планировать. Эта техническая особенность пригодилась при пересадке на Миги.

После полёта (МИГ-15?)


Первый полет на реактивном самолёте-истребителе даже не запомнился. Миг 21 лучше помню (выпускался 1959-1985гг. - О.Д.) Его я осваивал уже в Закавказье. Взлет с ускорителями на МИГ-21 проходили. Вместо бомб подвешиваются 2 ускорителя. Самолет выводишь на полную мощность, а потом включаешь ускорители. Самолёт срывается с места как с катапульты. Пробегает метров 100, - одно "футбольное поле" и отрывается от земли. На границе аэродрома высота уже метров 30, сбрасываешь ускорители.

Мастерство лётчика нередко проверяется погодными условиями с риском для жизни. Два раза в Германии я садился в тумане - днем и ночью. Однажды ночью аэродром внезапно - поздно заметили - накрыла низкая облачность, на землю опустился туман. В воздухе оказалось 4 или 5 мигов. Видны лишь посадочные огни, как они проскакивают. Я как комэск пропустил всех своих летчиков вперед и заходил на аэродром последним. Первыми шли молодые лётчики. Тогда одна спарка разбилась. Мой заместитель капитан Печёнкин летел на ней, проверял молодого летчика Иранцева. Они оба насмерть разбились. Прошли под линией высоковольтных передач. Как, не понимаю, они её ещё проскочили, но всё равно разбились, задели крылом препятствие. Заместитель по идее должен был взять управление на себя и сам садиться. В спарке летчик может управлять и из передней кабины, и из задней.

Есть риски аварий и в случае проверке боеготовности в условиях туманной погоды. Однажды в соседней дивизии при посадке при очень плохой видимости было сразу 2 катастрофы.

Как летчик ас я имел право взлетать при нижнем крае облачности 50 метров, а садиться при 150 метрах. Видимость должны была быть не менее 800-1000м. (Ас - это слово иностранное. Была кампания против употребления таких слов, летчики асы были переименованы в лётчиков снайперов.)

Для подготовки длительного полета в облаках я летал на транспортном самолете ЛИ-2 в качестве второго пилота. Перед вторым пилотом была в кабине задвинута шторка. Нулевая видимость, - можно управлять самолётом только сообразуясь с приборами. И на спарках ставили шторки.


И в мирной жизни в авиации не прекращается огневая подготовка. Таскал я как-то конус на истребителе МИГ-15 для проведения стрельб. Метр диаметр, 5 метров длина. Это матрас привязанный к тросу длиной 50-75 метров. Самолет таскает за собой этот матрас. А летчики заходят и стреляют боевыми пулями по этому матрасу. А потом этот матрас сбрасывают и считают дырки, кто сколько попал. Пули то покрашены в разные краски. Однажды и в самолет буксировщик такие пули попали, не не сбили.

Вот я таскаю этот груз ночью. Идут ночные стрельбы. Началась гроза. Мощная гроза. Молния попадает в трос. Проходит заряд через самолет. Обечайка - это всасывающее сопло - как решето пробито. Все электроприборы отказали. Я лечу вслепую и меня с земли не видят. Приборы на панели не вижу. Однако на земле есть огни, и я всё вижу. Аэродром нашел. Захожу поперёк аэродрома, сбрасываю этот конус. Сажусь. Нормально.

Месяца полтора в Эрфурте испытывали металлическую полосу. На землю укладывались металлические листы. На них мы садились. Так один лётчик умудрился под неё подлезть. Или в начале самом на полосу эту сел или в середине где-то её порвал. Он остался жив.

Огни святого Эльма

Знаешь, что такое огни святого Эльма? Это сияние в атмосфере. На одном маршрутном полете на высоте 11000 метров иду на МИГ-17 от Веймара на Хеймниц вдоль чехословацкой границы. Где-то 1956-1957 год. На одном участке в районе Хеймница попадают в облако огней святого Эльма. Горит всё. Самолёт горит. На заклёпках, выступах пламя, языки его срываются. Я и в панике, и сам не разберусь в чём дело. Такое впечатление, что лечу в лучах освещающих МИГ прожекторов. Только по приборам могу ориентироваться. В наушниках никого не слышу, только шипение. Настоящее шипение. Выскочил я из этого облака. Всё нормально, всё восстановилось. Никому об этом не рассказал.

Второй полет на участке Дрезден-Берлин. На такой же высоте 11000-12000 метров иду. На траверзе Лейпцига опять такая же картина, опять попал в облако огней св. Эльма. Тут у меня уже опыт есть. Начал замерять, что это такое, длину пламени, где срывается оно. Сейчас на всех скоростных самолётах стоят поэтому специальные съемники - такие трубочки, щёточки, чтобы стекало статическое электричество. На этот раз я рассказал всему лётному составу, что есть такая штука. Не бойтесь её. А первый раз я струсил.

Третий раз попадаю в огни в районе Мерзебурга. Проверяю командира звена - его лётную подготовку. Идем на спарке, самолете со спаренной кабиной. И попадаем в это облако на высоте 1000-1500 метров. Низко. - "Не бойся, - говорю, - все нормально. Запоминай. Иди по приборам."Прошли. Всё нормально.

Продолжение
https://olegdushin.livejournal.com/151807.html

Летчик истребитель Яков Смирнов. К победному 1945


фото Я.М. Смирнова
предыдущее https://olegdushin.livejournal.com/151021.html

Не все мои товарищи попали в ускоренный выпуск. Так, позднее на Дальний Восток отправились мой одноклассник Сергей Слёзин и Юрий Шилов, (хорошо играющий на гитаре). А меня, Шилкина Валентина, а также Мордвинова и М.Мананникова, - моих товарищей ещё с московского аэроклуба, направили в 19-ый запасной полк на Украину и в Крым.

Ехали из Средней Азии молодые офицеры на этот раз на поезде через Баскунчак, через Рязань сначала в Москву. Из столицы же ехали уже в Харьков, оттуда в Крым. В Баскунчаке выменяли запасное белье (кальсоны и пр.), как вещевое довольствие, на соль. В Рязани соль поменяли на самогонку. А в Москве отпросились на три дня в отпуск. Немосквичей - трех человек - я повез жить к себе домой в Болшево. Здесь и выпили на радостях рязанскую самогонку.

Штаб 19-ого запасного полка находился под Харьковом, в городке Рогань, там был и аэродром. Здесь мы сдали экзамены. Погода была неважная, снегопады. Для дальнейшего обучения отправились на аэродром Кача в Крыму - у Севастополя. Как говорили: "В Крыму всё в дыму, а в Каче всё иначе! " Такая пословица. В запасном полку в Крыму обучали стрельбе по наземным и воздушным целям, бомбометанию, полетам в строю пары и звена, умению вести воздушные бои - и одиночные, и групповые. В авиашколе мы научились взлетать, садиться, пилотировать, делать простые фигуры - бочки, петли, перевороты. А настоящее боевое обучение уже проходили в запасном полку. Так, под истребитель на фронте подвешивались 2 бомбочки по 25 кг, две бомбы по 50 кг, всего можно было подвешивать грузов на 100 кг. Кнопочку нажал и бомба полетела. В Крыму же мы бросали болванки, бетонные штуки такого же веса.

4-11 февраля 1945г. в Ялте проходила проходила конференция глав правительств трех союзных держав И.Сталина, Ф. Рузвельта и У. Черчилля. Мы несли боевое дежурство в самолетах, готовые к взлету в случае атаки вражеской авиации. Всё прошло спокойно.

27 февраля 1945г. на аэродроме Основа в Харькове мы получили новенькие ЯК-7 (обучение проходило на всей линейке этих самолетов от Як-1 до ЯК-9). Всё это было деревянные самолеты, не хватало алюминия, поэтому только каркас основной делали из металлических труб. Должны были лететь на фронтовой аэродром в районе Секешвахервар (Венгрия). Погода стояла плохая, низкая облачность, плохая видимость, самолёты пришлось сдать в Основе. Вылетели из Рогани группой на транспортном самолете Ли-2. Его называли дугласом, поскольку его производство было основано на базе американского Douglas DC-3.

Внезапно при полете у Ли-2 отказал двигатель. Сели вынужденно на аэродром Жуляны под Киевом. Погоды лётной не было. День сидим, другой, уже 5-ый день наступил. Уже 8 марта наступило. А к 8 марта в Киев вернулся из эвакуации из Ферганы педагогический институт. Мы были знакомы с его учащимися ещё в Средней Азии. У нашего товарища училась в нем двоюродная сестра. Неудивительно, что лётчки были приглашены в институт на праздничный вечер 8 марта.

На праздник мы (человек было 7) отправились без оружия, оставили его в штабе, так и поехали в институт. Оттуда на поезде уже возвращались поздно. От станции Пост-Волынский, чтобы дойти до аэродрома, нужно было овраг пересечь. Мы только в него спустились, как с другой стороны раздался крик: "Стой! Кто идет?"

Стой, так стой, мы стоим. Спускаются два лба, один совсем пацан, перепоясанные пулеметными лентами: - "Кто такие?" - "Летчики, летим на фронт." Парень кричит наверх: Тут летчики молодые, летят на фронт. Сверху кричат: "Оружие есть?" - Мы говорим: "Нету." - Те проверили, ощупали нас. Кричат: "Нету у них оружия!" А сверху с матом раздаётся: "Отпускай. Летчики своей смертью не умирают. Пускай идут".. И всё. Они ушли.



Пешочком подходим к аэродрому. Опять. - "Стой! Кто идет? Ложись." А там грязь кругом. Легли. Подходит комендантский караул. Приходит начальник караула: "Это наши! А вы бандеровцев не встречали?" Вот тогда мы только сообразили, кто это нас в овраге останавливал. Сами удивляемся, почему они нас не тронули. Почему командир их так решил нашу судьбу, тоже на немцев зуб имел? Оказывается, этой ночью бандеровцы громили сельсоветы, магазины, на аэродром наскочили. На аэродроме их приложили огнём.

Погоды не было. Вернулись из Киева в Рогань (Харьковская обл.) за проездными документами. Сели в Харьков на поезд и ехали до Бендер. Оттуда уже ехали на фронт на попутных машинах. Дорога из Харькова на фронт заняла 11 дней, и это было ещё быстро.

В пути снова отличился Лещенко. Он умел ловко подделывать продовольственный аттестат на всю группу. По нему на пунктах питания выдавали на всех паек на три дня. В результате смещения дат выдача происходила чаще. Лещенко как бы замаливал грешки перед своими товарищами. Перед отправкой в Москву он стащил шинель, ребята его быстро вычислили и пригрозили выбросить из поезда. Он вернул шинель, которую уже успел кому-то реализовать. Особые "умения' нашего однокашника привели к его разжалованию после войны.

На войну я ехал в Венгрию - город Секешвехервар. По дороге в Венгрии в штаб дивизии мы ещё раз имели шанс наскочить на бандеровцев. Был такой гласный или негласный закон. - Если ночь застает военнослужащих в пути, то место ночёвки надо определять только через коменданта города или старосту села. Мананникова, Мордвинов, я (Смирнов), Миронов, Лещенко, всего человек 8-9, оказались в одном селе под вечер. Мы пошли к старосте. А он всё переживал и говорил: "Бандеровцы, бандеровцы, бандеровцы." Ну а нам то ночевать где-то надо. Поняли, конечно, что их беспокоят бандеровцы.

Остановились в одном доме. Сели ужинать. Продовольственный паек хороший был. Закуска. Застолье. Покушали. Стало темнеть. Вдруг началась стрельба на одном конце села. Крестьяне: "Ой бандера, ой, бандера." Стали закладывать окна перинами, подушками, а двери мебелью. Прекратилась стрельба в одном конце, вспыхнула на другом села. Советские части здесь тогда не стояли, только мы с пистолетами в руках провели ночь. Никуда не выходили. Прошла беспокойная ночь. А на рассвете вдруг стрельба прекратилась, всё затихло. Непонятно, с кем же была эта перестрелка. Утром началось движение войск по дороге. Мы голоснули машину и поехали дальше в штаб.

Приехали на аэродром под Секешвехервар, а 6 гв. истребительная дивизия перебазировалась под Будапешт. Там мы её тоже не догнали. Были направлены в Австрию. Отсюда были направлены в Чехословакию. Наконец, через 11 дней мытарств мы догнали нашу дивизию на аэродроме Гойча (Венгрия).

Начальник штаба дивизии привез на легковой машине новичков в столовую, где ужинал лётный состав 31-ого гвардейского никопольского полка. Каждая эскадрился сидела за своим столом, отдельно штаб, столы стояли квадратом. В полку 3 эскадрильи, по 12 самолетов. Нас вывели в середину этого квадрата. Начштаба дивизии представил и поздравил с прибытием на фронт. Командир полка подполковник Свирид Харитонович Куделя зачислил Михаила Мордвинова в первую эскадрилью, в ней, кстати, летал будущий герой Советского Союза Выдриган. Я, как всегда, попал во вторую эскадрилью, Мананников и Пелешко были зачислены в третью. Был поднят тост за пополнение полка. В алюминиевые кружки налили по 50-75 грамм чистого спирта. Мы о таком не имели понятия и сразу опьянели. Каким-то образом доставили в землянку и уложили спать. Только утром дневальные подняли по тревоге и направили на аэродром.

На фото ниже 3-я эскадрилья Нестерова 31ого полка у Яка-9
Слева направо, 1-й ряд: Пономарев, И. Нестеров, Н. Никулин; 2-й ряд: П. Червинский, М. Мананников, Паршуткин, Я. Совит.


Шилкин и Лещенко попали в 73-ий полк той же 6 гвардейской истребительной дивизии. Так началась моя служба в истребительной авиации 24 апреля 1945 г. на аэродроме Гойча. Мне дали истребитель Як-5. Проверяли на технику пилотирования. Поднимали для барражирования над аэродромом особенно при посадке групп. Задачей полка было барражирование и прикрытие наших войск над линией фронта - стрельба и бомбежка по наземным целям. Наша авиация уже безусловно господствовала в воздухе, немецких асов уж не было видно.

Для вновь прибывших молодых летчиков в полку проводили, устраивали специальный облет линии фронта. Это был первый полет - он проходил в составе звена. Задача - провести разведку линии фронта. Мне была поставлена задача смотреть, где огневые точки врага, где его орудия, откуда летят трассы пуль и наносить их на карту. А после выполнения задания вывести звено на свой аэродром. Доложить и показать на карте, что я видел.


Мы шли четверкой. Я шел с ведущим лейтенантом Фёдор Лавриненко в ударном звене старшего лейтенанта Боровых Ивана Ивановича, сзади в 150 метрах шли командир звена с ведомым. А выше нас прикрывало ещё звено лейтенанта Гончарова. Мне, младшему лейтенанту, была поставлена задача не потерять при любых условиях своего ведущего. А потом уже всё остальное. Фотоаппараты стояли на других самолетах. Я после войны уже летал на фотографирование. Самый запоминающийся вылет - это фотографирование Одесского порта.

На фото ведущий Федор Лавриненко и Яков Смирнов


После моего облета линии фронта поступило распоряжение - молодых летчиков на боевые задания не пускать. За сбитого молодого летчика полк лишался наград. Молодых пилотов перестали брать на задания. Подкинули работу, требующую кропотливого внимания. Клеили карты из тех частей-квадратов, которые выпускали в типографиях. Наносили на них боевую обстановку. Когда я смотрел фильм "В бой идут одни старики", - слёзы стояли на глазах. Всё так и было, такое же отношение к молодым лётчикам.

Какая была спайка в эскадрилье! Куда комэск, туда и все остальные, если на гулянку, так и на гулянку. Мой первый механик в полку был Каркавин, моих лет, может, старше на год-полтора. Путь полка в апреле-мае выглядел как Гойча-Дойч(Чехословакия)-Галанин- Кобели на Мораве. На карте боевого пути из музея полка они обозначены жирными точками.


Войну я закончил в Чехословакии. День Победы встретил на аэродроме Кобели-на-Мораве. Около 10 утра на главной площади села у могилы советских воинов состоялся грандиозный митинг в честь победы. Течение митинга было прервано боевым приказом немедленно приступить к боевым вылетам с целью уничтожения власовцев и эсэсовцев, пробивавшихся на Запад - в плен к американцам. Лётный состав в срочном порядке покинул площадь. 9,10,11 мая полк гонялся за ними. Последний боевой вылет был совершен 11 мая 1945 г в 17.00.



Весь май немцы группами 5-30 человек с оружием выходили на аэродром из лесов, где скрывались. Сдавшихся в плен разоружали, кормили и направляли в штаб дивизии. Возвращение на родину между тем задерживалось. Приступили к теоретическим занятиям, тренировочным полетам. С местным населением установились крепкие дружеские отношения, встречи, концерты, танцы. Конечно, не обходилось без романов с местными девушками. Да и просто так они охотно фотографировались с советскими офицерами и солдатами.

ниже снимок в Оломоуце. Дочка чешского фотографа и её подружка (имена неизвестны) со Смирновым.


Любопытные истории из жизни 6 гв.дивизии


Аэродром раскис. Чтобы при разбеге самолет не перевернулся, механик сзади ложится на стабилизатор. Капотирование - это опрокидывание самолета на переднюю часть. Если грязь на взлетной полосе, против опрокидывания ничего лучше не придумаешь, как дать нагрузку на хвостовую часть. Як начинает разбег. Перед отрывом от земли лётчик Паршуткин поднимает хвост - уменьшает сопротивление. Когда лётчик начинает поднимать хвост, механик спрыгивает со стабилизатора. Самолет уже набрал скорость, и он уже не завязнет. Без механика самолет отрывается от земли.

Один механик по фамилии Энкин не спрыгнул при отрыве со стабилизатора, не успел. И самолет взлетает вместе с ним. Лётчик не поймёт, в чём дело. Самолёт лезет вверх, (идет на вертикаль) Он ручку отдает - ни в какую траектория не выправляется. Оглянулся назад, - испуганный механик лежит на стабилизаторе. С разворотиком Паршуткин тогда заходит на аэродром и садится. Энкин соскакивает, подбегает к крылу и говорит: "Товарищ командир, как мы слетали?" Товарищ командир на него с кулаками. Он же сорвал боевой вылет! А тот: "Как слетали?"

А как ещё взлетать при грязи? Настил делать? Сколько досок потребуется. А доска ещё соскочит и концом по самолёту даст! Энкин приходит через день или два к командиру полка и говорит: "Дайте мне справку, что я летал. А то мне не поверят."

В Румынии капитан 85 гв. ИАП А.У. Константинов (1923-2006) показал королю Михаю высший пилотаж на Як-3. Был банкет. На нем Анатолий Устинович сделал двойную вертикальную восьмерку. Король Михай попросил наше начальство разрешить ему повторить полет на Як-3. Ему не разрешили. Он тогда решил повторить эту восьмерку на мессершмите. Мессер 109 вторую петлю не вытаскивает. Король, а он был неплохой летчик, сорвался на немецком самолете в штопор. Вывел из штопора мессер и сел. За успешный показательный полет король подарил Константинову настенный ковер со своим портретом. Я видел этот ковер дома у Константинова в Москве. Приезжал к нему с поздравлениями, как заместитель председателя совета ветеранов 6-ой гв.дивизии.

Комэск Решетов сбивает фрица. Художник 31 ИАП Яков Совит (летчик)



После войны 31-ому полку назначили новым местом службы Одесский военный округ. Был проложен маршрут Кобели на Мораве- Городок под Львовом, Городок- Бельцы (Молдавия), Бельцы-Одесса, Одесса-Зельцы (под Одессой)

Смирнов, Федор Лавриненко,Михаил Мананников, Чехословакия 1945


Улетали из Чехословакии 17 августа 1945 г. День авиации 18 августа уже встречали в Городке под Львовом. При отлете из Кобели на Мораве собралось население со всей округи и провожало советских авиаторов с открытой душой. Чехи залезали на плоскости, целовались с лётчиками, совали бутылки с вином и пакеты с угощениями. Это был настоящий праздник братских народов, освобожденных от фашизма. Расставание носило характер триумфа. Спустя полторы недели на поезде из Чехословакии уезжали штаб полка и технический состав с табельным и личным имуществом. Проводы были такими же дружескими. Местные власти и народ из близлежащих сёл загрузили три товарных вагона подарками и большое количество продуктов и мануфактуры. Скажу (похвастаюсь) для примера, что подарили мне.

Шерстяной отрез на обмундирование, хлопчатобумажный отрез, рулон подкладочного материала, крой на хромовые сапоги, 3 полотенца, отрез для портянок, сахар, чай, галеты, 20 мясных и рыбных консервов. Это была огромная помощь для обустройства на новом месте.

2 чешских девушки, сестры Квита и Илона мне какое-то время писали в СССР. В доме их родителей квартировалась наша эскадрилья. Переписка прервалась, когда в 46-47 годах стали закручивать гайки по связям советских людей с заграницей.

Продолжение
https://olegdushin.livejournal.com/151439.html

Летчик истребитель Яков Смирнов. 1942-1944. В Средней Азии.

предыдущее https://olegdushin.livejournal.com/150737.html

Фергана, апрель 1943г. Курсанты АВАШП (76группа) слева направо лежат Куценко,Проценко, 1-ый ряд Кашин,Миронов, Жидков, Старков, Абрамов 2-ой ряд Кавкаев, Уйменов,Мананников, Шилкин, Шилов, 3-ий ряд Тихомиров, Смирнов, Бурдин, Иванов, Акулов, Кадомцев, Мордвинов, Слезин


На новом месте ничего не было, чтобы школу поставить на нормальное довольствие. В Средней Азии не было запасов обмундирования, военный округ не имел добавочных лимитов и исчерпал запасы. Пока припасы туда ещё дошли из общего котла! Не ожидали такого наплыва людей сюда. Все военные учебные заведения были направлены в Среднюю Азию, а наша школа была в числе последних. К тому же питания не хватало, поскольку ещё сюда направлялись и эвакуированные учебные институты. А обувь то износилась, что делать нам? К ногам веревочками привязывали фанерки или подмётки. И ходили так по раскаленному песку. Сапогов и ботинок у многих не было. Сгорели, разбились, развалились.

Покажется смешным. Спали на двухъярусных кроватях. 4 ножки у кровати. Прежде чем ложиться спать, летающие курсанты поднимали ножки и обували кровать в свои сапоги. Иначе положишь под кровать, проснёшься - нет сапогов. Кто-нибудь их себе на ноги ночью одел. Летающим курсантам обмундирование собрали со всего личного состава - у кого гимнастерку забрали, у кого брюки, у кого ботинки или сапоги. Вместо гимнастерок и брюк использовали комбинезоны и отдельные воротники от гимнастерок, к ним пришивали белые подворотнички.

Как добираться в столовую летом по песку босиком? В городке были нарыты арыки, - там, там, там. Вода в них холодная, с гор стекает. Постоишь в воде, ноги остыли. Бегом дальше по сильно раскаленному песку к следующему арыку и так доберёшься до столовой или куда ещё.. 2 арыка надо было мне пробежать до столовой. Босиком на службу ходили, представляешь! В городке был бассейн. Перед сном брали обе простыни и ныряли с ними под воду. Чуть отжимали простыни, одну клали на матрас, другой укрывались. Как только они высыхали, процедура повторялась. И так 2-3 раз за ночь.

Курсанты жили в городке, а учебные классы были в городе. В автобусе возили на занятия и назад. Население даже роптать стало. Как это так, - красная армия голая ходит! Вот как её снабжают!

Через месяц-полтора мы получили обмундирование.Военнослужащих хорошо одели. Гимнастерки и брюки были пошиты из черной ткани, иранской или афганской байки. Пришли ботинки с обмотками, американские ботинки с металлическими шипами. Для скалолазания, что ли? Появились английские шинели из Ирана - жар-халаты мы называли их. В один из праздников курсанты прошли по главным улицам строевым шагом с винтовками, чтобы прекратить все противные слухи.

В Средней Азии началась подготовка и выпуск лётчиков с отправкой на фронт. Многие курсанты писали рапорта с просьбой направить на войну в качестве хоть пехотинцев. Начальником школы был полковник Шубин. Его завалили подобными просьбами. Он на это отвечал: "Пишите - не пишите. Я их всё равно в ход не буду пускать. " Устроил собрание и толкнул речь. - "У меня план. Каждый месяц выпускать 100 человек летчиков на фронт. На фронт (помимо плана) вы можете попасть только в штрафную часть. Кто что-нибудь сотворит, значит, туда отправится." Шубин и другие командиры сами ездили в боевые части на стажировку. Вернулся наш полковник со стажировки с орденом красного знамени.

Наша 76-ая группа была теоретически подготовлена и была готова к лётной практике. Пока же её срок не наступил, нас использовали на всевозможных хозяйственных работах. В Средней Азии у нас была шутка. - Выделить на работу трех курсантов вместо одного ишака. В этих республиках одна из основных сельскохозяйственных культур - хлопок. И него и порох делают, и обмундирование. Его собирают в большие бурты, - кирпичи, этакие квадраты, из них собирается такие массивные кучи длиной 15-20 метров. На фабрике такие бурты подожгли изнутри. Чтобы погасить пожар, надо разобрать эту кучу. Курсанты неделю, а то и больше в Фергане разбирали эти бурты и тушили.

Посылали на уборку в колхоз джугары, - кормовое и злаковое растение, растет метелками, зернышки в два раза больше, чем у проса. Из них делают вроде пшенной каши. Работали в садах Винтреста, - большие, громадные. Собирали там урюк, другие фрукты.

Посылали работать и в город. Также как и в колхозы, шли туда охотно. Знали, что там обязательно накормят. И дадут что-нибудь впридачу - морковку, редьку, картошку. Всё это можно было запечь на кухне. Кормили в части не так уж и досыта - не ожиреешь, но и не умрёшь, как говорится. Сквозь ломоть хлеба было небо видать, такой он был тонким.

Умельцы из наших заводских организовали литейное производство. Из разбитых самолётов выливали тарелки, миски, ложки, кружки, пряжки для ремней. Ещё до получения ремня с офицерской пряжкой у меня была собственноручно сделанная пряжка, ложку тоже отливал сам. Ложки были большей частью как черпаки, согласно имеющимся деревянным формам.

В октябре-декабре 1942г. наш учебный батальон внезапно подняли по тревоге, со складов выдали по 30-50 патронов и по 200 в цинковых коробках. Посадили на машины и поезда и повезли на спецоперацию.


В Средней Азии немцы пытались организовать возрождение басмачества, (осуществлялась связь абвера со среднеазиатской эмиграцией в Афганистане. Эмиграция ждала падения Сталинграда, от которого был один перелет немецкой авиации. https://nefontanka-ru.livejournal.com/109174.html - О.Д.) Войскам Среднеазиатского военного округа была поставлена задача ликвидировать это басмаческое движение, и курсанты участвовали в этой ликвидации. (Информация об этой операции уникальна, в интернет источниках она отсутствует - О.Д.) Басмачество грозила расколом Советскому Союзу, нанести удар по районам, где восстанавливались военные ресурсы. Бандиты уже обстреливали поезда. Все школы, училища округа в течении полутора месяцев решали задачу ликвидации.

Чекисты, конечно, знали, где находятся центры этих банд. Части были развезены так, чтобы двигаясь по указанному маршруту, они сходились к центру. Курсантов разбили на отделения по 11 человек. Каждому отделению придавался чекист, переводчик и проводник. Все были вооружены винтовками. Группы были разведены в окружности с диаметром чуть ли не на 300 км, и мы постепенно сжимали это кольцо. Действовали в ночное время, окружали кишлак, осуществляли чистку согласно наводкам чекистам. Днём отдыхали. Копали окоп, поверх натягивали палатку. Чем глубже выкопаешь, тем лучше спишь. Перед выходом вечерком кипятили воду и пили, тяпали чай с солью. После такого чая пить не хочется. Научились ездить на верблюдах, ишаках, мулах. Нелегко было. Новое обмундирование превратилось в тряпки, гимнастёрки - в пыль, одни воротнички остались, а ботинки - в растоптанные ичиги. Подошвы отскакивали, их проволокой привязывали.

Начинала группа путь в пустыне Кызылкумах, вышла на границу СССР, Ирана, Афганистана. Там встретили русскую учительницу, закончившую ещё пансион благородных девиц. Она сказала: "Вы ещё высаживались с поездов, а мы уже знали, что идут войска." Одна группа осталась на границе наблюдать за караванами, которые шли откуда-то, а потом внезапно пропадали. Мы пошли же на север.

Центр бандитов был в Ферганской долине, в месте истока Амударьи. Когда-то там провели шоссейную и железнодорожние дороги, и где движение воды прерывалось, образовались плавни и острова. На центральном острове по данным разведки был басмаческий штаб. Пришли мы по воде с помощью проводников на этот остров, а там людей то уж нет, бандиты убежали.Остался обед, приготовленный на большое количество людей, землянки, палатки и шалаши.

Это было почти бескровная операция. У нас был категорический приказ - стрелять только в необходимых случаях, если басмачи начнут отстреливаться. Согласно приказу, надо было брать всех подозрительных в плен и направлять в город Киров. Там все общественные здания были заполнены задержанными, брали всех, кто был без документов, дезертиров. А как ещё этих басмачей определить, - он винтовку бросил, спрятал, и уже мирный пастух. Всего в нашем батальоне было три случая применения оружия, в том числе и в нашей группе.

В тёмное время суток при подходе к одному дому, указанному чекистами, бойцы не обратили внимание на бегущую маленькую девочку. А она успела постучать в окно. Согласно плану часть курсантов заняла места вокруг жилища, часть вошла в дом. Со стороны, где стоял курсант Мордвинов, вдруг из дымохода показался человек. Мордвинов окликнул его. - Стой! Кто идёт? Человек спрыгнул с крыши в темноту, сбил курсанта с ног и побежал. Мордвинов свалился в глубокий арык, но успел выстрелить. Беглец скрылся среди строений. Всего наша группа в том походе задержала 20 человек. Через полтора месяца вернулись в городок, приступили к повседневной службе. Получили на радость новое обмундирование.


В теорбат пришёл преподаватель маскировки, лейтенант. Орден красной звезды на груди. Преподавал исключительно хорошо. Курсанты его уроки воспринимали прекрасно. А оказался, что он был шпионом. Пришли однажды на урок маскировки. Ждем. Нет - преподавателя. Стали выяснять - где он. - Арестован. Сообщал врагам фамилии выпускников, что ли, документы какие-то посылал. Вот и всё, что я знаю. Немцы, допустим, собьют самолет, летчик попадет в плен. А о нем уже что-то известно. Не знаю зачем, но немцам это надо было.

Передавалась такая молва. - Бежавшие из плена лётчики вроде специально говорили: "Изучайте технику так, чтобы знали на отлично. Немцы спрашивают. Они знают все данные наших самолётов. На допросе спросят: какая скорость, какое вооружение и т.д. и т.п. " Надо правильно отвечать, чтобы не подумали, что ты врёшь.


Между работами обучались и теории, и прыгали с парашютом. Однажды облачко затянуло к себе курсанта. Небольшое облачко одного из парашютистов подсосало. Все нормально прыгнули, а его подобрал восходящий поток воздуха. Облако пошло, куда гнал ветер, и он с ним "поехал". Когда сады Винтреста оно накрыло, изменился нагрев земли, сменился поток воздуха и его отпустило. Он в саду и приземлился. Там сторожа гостя с неба напоили, пока за ним не приехали.

В Средней Азии у нас случилось массовое отравление. За стол садилось 10 человек. Нам и яблочко хотелось купить, и урюк, и дыню, и арбуз. А денег то нету. Мы подписывались на оборонный займ на все деньги, которые полагались курсантам. А положено было платить 75 рублей в месяц. Что делали? Рыбу, которые мы и отравились, делили. Давали, допустим, 5 рыб на стол, так мы ели 3, одну делили на троих. А две оставшихся рыбины тащили на базар. Покупали её у нас гражданские лица. Поэтому в городе Фергана многие также тогда отравились этой рыбой. Мы её ещё успели и продать перед тем, как плохо всем стало. Ещё мы продавали на базаре мыло. Только половину мыла из довольствия оставляли себе.

Первейшим средством, хорошим и быстрым, против диареи, которая была распространена в тех условиях, считались среди ребят абрикосовые косточки. Старались ими разжиться.

В школе было 5 эскадрилий в разных городах. Первая и вторая(моя) эскадрильи, а также штаб находились в Фергане. Все, кто был в Фергане, отравились. Наша группа тогда была предлетная, обслуживала самолеты в качестве механиков. Первыми плохо себя почувствовали как раз те, кто был в воздухе.

Как отравились, откуда только взялось вино, а бочки, целые большие бочки марганцовки. Заставляют ее пить, одну кружку, вторую. Тебя рвет, а тебе ещё стакан вина дают. Кому вино, кому коньяк, кому что достанется. И на боковую - сразу спать отправляют. Потом лет 10 не мог принимать совместно яйцо и молоко. Их давали в военной столовой на завтрак. Если выпьешь стакан молока сразу как съел яйцо, проносит. А если оставил или яйцо, или молоко на второй завтрак - всё нормально. Моего товарища Мордвинова так впоследствии и списали в запас из-за желудочного заболевания.

Курсанты Смирнов и Шилов 8 сентября 1943 Фергана


23 января 1943г. был освобожден Армавир. Встал опять вопрос о возвращении по "месту прописки". В октябре 1943 г. группу курсантов под началом командира звена Козлова командировали в город, чтобы подготовить базу для возвращения школы на Кавказ - принять и охранять в т.ч. от вселения тыловых организаций школьные здания и аэродромные объекты. 4-ый раз мы пересекли Каспий. В Армавире администрация показывала здания, куда можно было возвратиться. Несли тогда в основном охранную службу. Наша группа (25 чел.) жила сначала в частично разбомбленном здании горисполкома. В уцелевших комнатах немцы здесь в период оккупации устроили госпиталь.



В городе я стал свидетелем казни предателей, - бургомистра Ратайчака, главного архитектора города, и его 2 приспешников. Их взяли в плен после освобождения Армавира. На площади поставили арку. Они стояли на грузовиках с открытыми бортами. Зачитали приговор, машины отъехали, они повисли. Три дня висели трупы предателей.

В конце ноября 1943г. курсантов внезапно подняли по тревоге и отправили охранять железнодорожные пути на участке Армавир-Невинномысск. Стояли в шахматном порядке по одному у путей, в пределах видимости. Часовые, впрочем, были довольно далеко друг от друга. Как потом выяснилось, в то время проходила конференция союзников в Тегеране. Мы охраняли путь на время передвижения поезда Сталина. Впереди ехала дрезина, затем 2 состава по 2-3 вагона и сзади них шла ещё одна дрезина.

Новый 1944 год я встречал в Армавире в госпитале, который уже между прочим приглядели для себя наши медработники. Этот праздник запомнился на всю жизнь. Из станицы, в которой жили родственники курсанта Проценко, ему с товарищами привезли, как говорится по-хохлацки, большой шматок сала, 4 головки чеснока и 5 больших головок лука, 2 ковриги хлеба и халяву самогонки. Халява - это четверть ведра. Ведро - это 10 литров, а четверть 2,5 литра. Ещё и медики в подарок добавили 300-400 грамм спирта и чуток еды, за что мы были благодарны их завхозу. Да плюс ещё полагался наш военный ужин, так что у курсантов была царская встреча нового года. Убегали немцы из Армавира на скоростях. Осталась от фрицев уйма медикаментов. Остались ещё коробки медицинских банок, круглых таких. Стаканов не было, мы взяли коробку этих банок. Наливали самогон в эти банки, выпивали из них и били, доставали следующие. И так по 3-4 раза.

Госпиталь начинал принимать раненых и нас перевели на аэродром, поселили в землянке. Обычно на обеденное время на месте в землянке оставался дневальный. Однако в этот день она почему-то оказалась, по счастью, пустой. И именно в этот день в обед здесь произошел сильный взрыв. При освобождении Армавира эта землянка-блиндаж была разминирована нашими сапёрами, заряд был закопан на глубине 1,5 метра. Однако ниже на 1,5-2 метра, как оказалось, было заложено и более тщательно скрыто ещё одно зарядное устройство.

На аэродром тогда прилетели военные самолеты, доставляемые СССР по лендлизу. Шли они через Иран. В Иран их привозили по частям по морю на кораблях и собирали. Был специальный полк, который перегонял из Тегерана самолеты на фронт. В Армавире эти самолеты - английские спитфайры (25-30 ед.) - рассредоточили по аэродрому в районе землянки. Эта боевая техника и стала целью диверсантов. Они, вероятней всего, подавали сигнал на взрыв удаленно по радио.

Обедая в столовой, мы услышали страшный взрыв. Полетели стёкла, вырвало двери и рамы. Выскочив наружу, увидели большой столб дыма в районе нашей землянки. Побежали к месту взрыва и увидели на месте землянки большую яму, близко стоящие самолёты были повреждены, а два спитфайра вообще разбиты. Курсантов же сберегла судьба.

А так самым опасным нам казалось охранять бензосклад. А вдруг взорвется? Дело в том, что днем бензин в цистернах нагревался, а ночью остывал. Из-за перепада температур вдруг раздавался на складе стук. Мы потом лишь узнали, в чем дело, а так ходили в охрану строго по очереди, никто не рвался идти на бензосклад лишний раз.

Вскорости поступила команда возращаться в Фергану. Авиашколу оставляли в Средней Азии. Начальство решило не срывать процесс обучения во время войны, на новом месте школа уже вошла в колею подготовки. А перебазировка минимум полгода отняла бы. Пока всё погрузят, пока разгрузят, пока начнутся плановые полёты, пока начнется выпуск. Мы это уже проходили в 1941 году, когда штаб и часть школы перебрались в Среднюю Азию. После первого освобождения Ростова все стали возвращаться в Армавир, начались плановые занятия, плановые полеты. Однако немцы опять захватили Ростов.

В 1944г. переправлялся в 5-ый раз через Каспий и довольно интересно. Цистерны наполнили наполовину нефтью, опустили в море. Их прицепили к буксиру и тащили морем - на плаву -из Баку в Красноводск. Охрана из курсантов сидела на буксире. Из Баку нефть переправляли так в Красноводск.

В феврале-марте 1944г. я вернулся в Фергану. Наконец, пришла очередь учиться летать на военных самолетах. Курсантов 76-ой группу перевели в лётную эскадрилью, и они рассредоточились по инструкторам.

С марта по июнь 1944г. обучение шло на УТ-2, а с июля по октябрь 1944г. на боевых истребителях Як. Как пересаживаешься на Як, газ даешь, первое ощущение - тебя прижимает к спинке при наборе скорости. На ПО-2 садишься на скорости 60 км/ч, а тут садишься на скорости 150 км/ч. Учили курсантов хорошо. По выпуску я имел 36 часов налета на боевом самолете. А в 42 году под Сталинград ребят отправляли из школы всего с 7-8 часами налета.

Изучали оборудование, вооружение, всю матчасть самолёта. На УТ-2 в нашей школе умелые руки механиков сделали закрылки и можно было тренировать скоростную посадку. Ставилась задача специально приучить лётчика пользоваться закрылками при посадке, то, что как раз позволяет осуществлять её в скоростном режиме. Дело в том, что с УТ-2 пересаживали на боевой истребитель Як.

У Яка двойного управления не было. Потом только в школу пришла спарка Яка, самолет с кабиной для управления двумя летчиками, один инструктор, другой - курсант. На учебную эскадрилью давали несколько таких спарок (3-4) (в эскадрилье запасного полка 2). На них проверяли технику пилотирования лётного состава. Закрылки искажают поток воздуха, увеличивают подъемную силу. У всех боевых самолётов, более тяжелых, чем учебные, есть закрылки. У УТ-2 закрылок не было, потому пришлось их приделать.

Однажды на УТ-2 при полёте по кругу у меня отказал движок. Я как раз оказался на траверзе. Вперёд садиться невозможно из-за неровного характера местности - овраги, обрывы, речка. Пошёл на посадку поперёк аэродрома. С остановленным двигателем произвел нормальную посадку, посадку произвел с парашютированием. Парашютирование это авиационный термин, обозначающий посадку с меньшей скоростью.

"Среднеазиатская жара, доходившая летом до 50 градусов, буквально
выматывала людей. Целый день как в пекле. Короткая ночь, такая же знойная, не
приносила людям желаемого облегчения. Выезжали на полёты не позже 3-4 часов утра, а заканчивались они в сумерках. Лишь днем приходилось делать перерыв, так как перегревались моторы, и летать было нельзя." (Из истории АВАШП "70 лет в небе")

Я.Смирнов: Было специальное устройство. - Бачок с водой, он крепился на капоте. От бачка шла трубка под фюзеляж, где стоял радиатор с охлаждающей жидкостью (для мотора). Перед полетом я открывал краник. Струя воды подталкиваемая потоком воздуха брызгала и охлаждала радиатор. После набора высоты, я выключал его, поскольку здесь воздух уже был холоднее.

Перед тем как перейти летать на боевых самолётах, произошел трагический случай.- Погиб наш товарищ - курсант Старков из 76-ой группы. Он отстал от остальных в обучении, поскольку был перерыв, воевал на фронте в Крыму (смотрите об этом выше). Обучение носило нагоняющий характер, его подготовку форсировали, чтобы не отстал от группы. Яков Смирнов: Назавтра группа должна переехать на другой аэродром, чтобы летать на боевых самолётах. Экзамен на УТ-2 уже сдали все дня 2 назад. А Старков на этом аэродроме с инспектором поднялся в воздух последним сдавать госзачёт. Вдруг отваливаются крылья у УТ-2. Летят на фюзеляже. Один лётчик выпрыгнул. Легче на душе стало. Вот второй выпрыгнул. Все: "Ах!" - ахнули. Один парашют раскрылся. Порядок. Но, увы, у второго пилота не раскрывается парашют. - Хряп, готов. Подбегаем. Он, - Старков. Разбился.

У него на правой руке были сорваны ногти, гимнастёрка, где должно быть кольцо, вся изорвана. Стало ясно, что лётчик искал вытяжное кольцо. У старых парашютов кольцо находилось слева на груди. А мы летали с новыми парашютами, где кольцо находится в районе паха с левой стороны. Старков это знал, но в экстремальной ситуации сказались ранее приобретенные навыки. Так мы потеряли однокашника.

В школе ходило такое поверье. - Один человек из каждой группы обязательно остаётся в земле. Так оно и было. В группе перед нами также погиб курсант. Перед тем как самим летать, мы обслуживали в качестве механиков "старшую" группу. Конечно, командовали настоящие механики, а курсанты выступали как их помощники. Заправляли баки горючим, готовили самолёт. Когда же мы начинаем летать, следующая группа ( ребята из 77-ой) нас уже обслуживает. Так вот, у курсанта из 74 или 75 ой группы в полете отказал мотор. Парень выпрыгнул. Рано открыл парашют. Стабилизатором обрезает ему стропы. И он падает без парашюта. - Хряп об землю. Упал он рядом с домом. Рядом с сидели старушка с внучкой. Старушка - умерла от инфаркта или чего то ещё, а девочка заикой стала.

В одной группе (перед нами) курсант летел с инструктором. Заклинило у самолёта управление. Инструктор благодаря своему опыту управлял удачно. Газ дает - самолёт нос поднимает, газ отпускает - нос опускается. Удалось сесть в пустыне. При проверке обнаружили бобышку, обклеенную резиной. Эта бобышка попала под качалку управления и её заклинило. Пилот не мог свободно ручкой двигать. Это же было настоящее вредительство. Обнаружили быстро вредителя - механика, забрали его.

Он специально резиной бобышку обклеивал, чтобы она хорошо подскакивала и попадала под качалку. Пилот тянет за ручку, а резинка препятствует ходу, без неё бобышка могла бы соскочить. Если он предатель, то специально это сделал, чтобы устроить аварию. Я только видел этого механика, а лично не знал. Места, где расположены качалки, простукивали каждый раз перед полетами кулаком - не подпрыгивает ли там чего. Кабину же просматривали - внизу, где ручка ходит, с помощью зеркальца. Только после этого начинали летать.

В одной группе при взлете отказал на боевом яке двигатель. Курсант перетянул через реку Кувасай и вдребезги разбил самолёт на том берегу. Остался жив. Пока ехала аварийная команда в объезд, пастухи приняли лётчика и напоили.

После гибели Старкова при переходе к полетам на боевых самолётах наша группа была разделена на 2 группы по 12 человек "А" и группу "Б". Я оказался в группе "А", а это значит что, начал осваивать боевой самолёт ускоренным темпом. Группу "А" выпускали из школы в октябре 1944г., это был внеплановый выпуск. Ускоренный выпуск отличался от обычного частотой полётов. В эскадрилье 4-5 инструкторов, у каждого, скажем, по 10 человек. Самолет закреплялся за группой, которую вёл определенный инструктор. Если ускоренный подход, то инструктору выделяют спарку на весь день. И весь день он летает со своими курсантами. В результате они обгоняют по налету других. 28 октября 1944г. я стал летчиком-истребителем и получил воинское звание младший лейтенант. Моя Группу "А" стала последним пополнением западного фронта. Далее летчиков отправляли уже на Восток, страна готовилась к войне против Японии.

Продолжение
https://olegdushin.livejournal.com/151146.html

Летчик истребитель Яков Смирнов. В теорбате Армавирской школы пилотов



В августе 1941г. закончил  (по моему, 27.08) аэроклуб как учлет. В конце августа учлетов отправили в Армавирскую школу пилотов. Сели в Рязани человек 40-50 на пароход. На пароходе доплыли по Волге до Сталинграда. Оттуда до Армавира опять ехали на поезде. (Приказ о её создании был подписан наркомом обороны 23 февраля 1941г. В ноябре 1940 начальником вновь формируемой школы был назначен полковник Кузьма Иванович Шубин (1901-1996). Находилось учебное здание школы на центральной улице Кирова в Армавире. (В 2001г. Армавирский военный иститут был присоединен  к  Краснодарскому авиационному училищу (институту). - О.Д. )


15 сентября 1941г. я принял присягу в Армавире.  Обучали здесь очень долго. Школа попала в резерв главного командования. В ней было более 3000 курсантов. Они были разбиты на группы 25 человек. Моя группа была 76-ая. И очень нескоро пришла  очередь учиться летать на боевых самолетах. Я долго был в теорбате - в теоретическом батальоне. Летной практике в АВАШП предшествовало серьезная теоретическая подготовка. Занимаясь в классах, курсанты теорбата не летали. Школа выпускала летчиков на истребители И-5, И-15, И-16. Сначала мы изучали И-5, как их сняли с вооружения, стали изучать И-15, потом И-16 (их тоже сняли), потом уже на истребители яки перешли.

Армавир выглядел как вполне мирный город. На улицах торговали мороженым, пирожками, пончиками, компотами, семечками всё ещё по довоенным ценам. Увы, война не сразу, но дошла и до Кубани. 5 сентября 1941г. произошла первая бомбежка города. Случилось это в обеденный перерыв, курсанты кушали в столовой. Школа (двухэтажная или треэтажная) находилась в центре города.  Распорядок  был  ещё, повторю, вполне предвоенный. Столик на 4 человека. Кастрюля для первого блюда, кастрюля для второго. Атмосфера самая мирная. Вдруг  на город заходят 2 девятки (юнкерс -88 ) и бомбят. Стёкла полетели. Давка была большая, кто-то под стол полез, а большинство бросилось во внутренний двор, к воротам, чтобы оттуда выскочить на центральную улицу Кирова. Здесь в сквере между 2 полосами для движения мы нарыли много щелей, зигзагообразных траншей для укрытия.  Местами они были накрыты сверху. Среди курсантов были легкораненые, но погибших не было.

Немцы имели целью нападения центр Армавира.  Они знали, где что бомбить, их задачей  было положить бомбы на авиаучилище и рядом - на квартал, где были горисполком и горком.  Аэродром на окраине города бомбометанию в тот раз не подвергался. Юнкерсы отбомбились с одного захода, видимо, прилетели издалека, второго захода не было. В горисполком бомба  попала. Главный архитектор Армавира Ратайчак, как потом выяснилось, предал родину. Он имел доступ повсюду, возможно, он и сообщил врагу где-что находится. Ратайчак во всяком случае стал бургомистром города при немцах.  Кажется, бомба попадала в какой-то раз и в самолетный класс в нашем здании. Среди мирного населения были погибшие. Точно они разбомбили склады авиашколы в другом доме, попали они также помещение скорой помощи, там убило лошадь. Я нашел свой чемодан гражданский на этом разбитом складе,  книжку  "Как закалялась сталь" Островского, которую  забрал из Болшево в Сасово.

Впоследствии уже мы на эти бомбёжки не обращали внимание. Мне, например, сделали во время бомбежки наколку (татуировку) с эмблемой армавирской военной школы пилотов.


Во время налётов курсанты находились в основном на аэродроме и в карауле. На аэродроме при налёте курсанты группами сидели в окопах. Немцы бомбят, - а мы по команде залпами стреляем по низко летящим вражеским самолетам. Вооружены были иранскими винтовками,  трехлинейки Мосина у школы забрали  на фронт. (После ввода советских войск в Иран 25 августа 1941г., вероятно, были захвачены военные склады. - О.Д.) Качество у персидских ружей было невысокое, от частой стрельбы выходили из строя. У одного курсанта  при стрельбе отскочило полствола. Да и стреляли  по воздушным целям неправильно,неэффективно. Целились то в сам самолет, а он же летит, положение цели меняется. Быстро движется объект, пуля  опаздывает. Необходимо упреждение при прицеливании обязательно делать. До этой истины дошли только, когда стали изучать теорию стрельбы. Могли бы и попасть в самолет. Писали, я читал, о том, что один часовой на бензоскладе сбил из винтовки одним-единственным выстрелом самолёт.

В процессе обучения, таким образом, были перерывы. Пока группа изучала теорию, её считали возможным использовать для выполнения неавиационных задач. Курсантов использовали для сопровождения эшелонов боевой техники,  для охраны.

Немцы захватили первый раз Ростов 21 ноября 1941г. Угроза нависла над Кавказом. Поступил приказ эвакуировать школу в Среднюю Азию. Штаб и семьи командиров должны были перееехать в г. Туркестан недалеко от Ташкента.  Туркестан - это и название области, и древнего, красивого города в южном Казахстане.  Наша учебная рота сопровождала эшелон со штабом и семьями начальственного состава, охраняла каждый вагон, помогала при погрузке-разгрузке.

Без особых приключений приехали в Баку, там перегрузились на пароход и отплыли в Красноводск. Днём плыли - наслаждались необычной обстановкой - игрой дельфинов, чайки сопровождали пароход. Однако к вечеру стала давать знать о себе качка, море было беспокойно, у некоторых началась морская болезнь. Ночью было что-то невообразимое, курсантам пришлось быть санитарами. Один мальчик, лет 3-4, умер, его похоронили в Красноводске на высоком месте.

Красноводский порт держал наш пароход на внешнем рейде до затухания шторма. Так я первый раз я переправился через Каспий, а всего за войну было 5  переправ  через это море-озеро.

В Красноводске погрузились в товарные вагоны без удобств  и отправились в далекий путь с остановками через каждые 200-300 км на разъездах в пустынной местности. Кроме станционной будки, ни кола-ни двора. Это создавало определенные неудобства. Принцип "мальчики налево, девочки направо" в пустыне не работал.  Хорошо было курсантам в отдельном пульмановском вагоне, при срочной необходимости мы могли держать товарища за обе руки, не давая ему выпасть из вагона на ходу. Ехали очень быстро, нашему эшелону была открыта "зеленая улица".  Проехали Набит Даг, Кизил Арват, Ашхабад, Мары, Чарджоу, Бухару, Навои, Самарканд, Джизак, Ташкент, и вот он - город Туркестан.

Немцев быстро тогда выгнали из Ростова. (29 ноября 1941г. Ростов был освобожден от первой оккупации - О.Д. http://www.donland.ru/?pageid=90852) Школе приказали вернуться в Армавир. Прожив недели полторы в Туркестане, тем же путем мы вернулись в Армавир.


На территории центрального аэродрома школы с декабря 1941г. базировался бомбардировочный полк самолётов ДБ-Зф. (12-ый дальнебомбардировочный полк базировался в Армавире с 13 дек.1941г.  и действовал на Крымском фронте. Возможно, после перебазировки его в ст.Крымскую 7 января 1942г. в Армавире остались какие-то его эскадрильи - О.Д.) "Зима первого года войны на Северном Кавказе была холодной и снежной. В январе-феврале 1942 года снег шел непрерывно. Никакой техники для его уборки с взлётнопосадочной полосы не было. А боевые вылёты полка дальних бомбардировщиков должны были выполняться по плану. Командование школы было вынуждено пойти на крайнюю меру. Весь личный состав, находящийся на аэродроме, выстраивался в колонны и в пешем строю целыми ночами утаптывал снег на лётном поле." Из истории АВАШП "70 лет в небе".

Яков Смирнов: Это же был ночной полк, лётчики ночью летали бомбить фашистов. С ними мы практически не общались, только пересекались с техническим составом. Значит, днем  должны были топтать снег мы. Привлекали для этого дела не только курсантов, но и жителей города Армавира. Колоннами люди приходили с предприятий и помогали. Уборочной техники нет. Лопатами снег бросать было бесполезно. Куда сугробы  выбросишь?  Поле же кругом.  В груды сваливать? Сколько усилий напрасных! Снег утаптывали, чтобы самолет не увязал. Иначе снег становится преградой, тормозом и самолет может перевернуться. На поле поставили бочки. В бочки было накидано тряпье всякое - хлам, и соляркой все это было залито. Хлам поджигали. Вокруг  этой бочки вставали, отдыхали, грелись, сушили подмокшую обувь. На поле беспрестанно подвозили горячий чай и простенькие бутерброды.

Утаптывалась полоса длиной 1200 м и шириной 50 м. Энтузиазм был большой. Заразительно колонна шла на колонну, цепь на цепь. Играли в салки, пели песни, прибаутки. Справился народ с этой задачей хорошо.

Мне пришлось и охранять центральный аэродром. У каждого самолета,  а их рассредоточивали по всему полю, - был  наряд из 3 курсантов, которые сменяли друг друга. Вокруг аэродрома ставили секреты. В них ходили по двое. Задача была охранять аэродром от диверсантов и целеуказателей-ракетчиков. В Армавире, видимо, была их целая сеть, возглавляемая, думаю, Ратайчаком. Эти предатели подавали вражеским самолетам сигналы ракетами для прицеливания по аэродрому. Подбегаем к месту, откуда ракеты летят. Там патроны валяются ракетные, в некоторых местах были специально установленные самострелы. Никого так и не поймали.


Весной 1942г.  осложнилась ситуация на Крымском фронте в районе Керчи.  Я. Смирнов: Выстраивают весь учебный батальон. Командуют: На первый-второй рассчитайся. - Первые номера, разойдись! Вторый номера, сдать удостоверения! Собирают в стопку эти документы. Начинают отсчитывать - на сколько человек пришла заявка с фронта. В результате, осталась кучечка "ненужных" удостоверений.  Получается, что вышли из строя 5-6 человек лишних, их можно оставить. Командир выходит к курсантам и раздает ненужные документы обратно. Получаю свой документ  и я. У меня рост 155 сантиметров, может поэтому суждено было остаться в пилотах.  Я же в строе по росту всегда стоял в самом конце,  - "маломерки" оказывались лишними для пехотных частей. Все остальные ребята идут  на склад боепитания и отправляются под Керчь. (13 апреля 1942г. в стрелковые части было отправлено 400 курсантов и 47 человек рядового и младшего командного состава АВАШП)

Никто из них уже не вернулся обратно в авиашколу, кроме курсанта Старкова. После катастрофы в мае 1942г. на Крымском фронте Старков переплыл керченский пролив на бревне или плоту.  Перед тем как покинуть Крым, он и несколько его товарищей зарыли в землю полную бутылку шампанского, чтобы вернуться  за ней назад. Старков снова служил в боевых частях. Под Кумо-Манычем его ранило, попал в госпиталь. Вышел приказ Сталина: - После лечения отправлять всех военнослужащих по своим родам войск. До этого приказа всех выздоравливающих направляли в пехоту, латали дырки людских потерь. Старков по этому приказу возвратился в Армавирскую школу, в нашу 76-ую группу.

(Смотрите об этих боях в Керчи в которых участвовали и курсанты Ярославской авиашколы, "квартировавшиеся" в Аджимушкайских каменоломнях.
http://militera.lib.ru/h/abramov_vv/03.html )

Ещё один раз был набор среди армавирских курсантов для переобучения их на штурмовики Ил-2.  Серийное производство Ил-2 началось в феврале 1941г. ,  и в годы войны он стал массовым самолетом.  Надо было лётчиков обучать летать на них. Кого брать? Курсанта бомбардировочного самолета или истребителя? Кого быстрее, кого лучше обучить? - Конечно, истребителя. Опять выстраивают курсантов. Командуют: - "На первый, второй рассчитайся!" Вторые номера  отправляются летать на Ил-2! Зачастую 5-6 вылетов  лётчик сделает  на штурмовике  и погибает. Опять я был вторым на том расчёте. Должен был стать по воле жребия водителем летающего танка.  И опять книжку мне назад отдали.  Видно, небесный ангел меня хранил. И  на истребителях  много людей гибло. Если 5-6 вылетов удержишься, значит, будешь жить.

В теорбате мы сначала основательно изучали - не месяц и не два - самолёт И-5 1929 года. Это истребитель-полутораплан, «лёгкий манёвренный» смешанной дерево-металло-полотняной конструкции. Самолёт - точно похожий на ПО-2. И-5 изучили, а летать - не летали. Стали изучать И-15, - одномоторный истребитель-полутораплан. Он почти такой же как И-5.  У полуторопланов нижние плоскости(крылья) были половинной длины, маленькие, а верхние нормальные, большие. Оборудование такое же как на И-5. Следующий самолет был "чайка", - И-153, поршневой истребитель. У него верхние крылья не мешали обозрению летчика за счёт разреза углом на фюзеляже перед кабиной. Потом перешли на И-16, ишачок, одномоторный истребитель-моноплан. А техника всё поступает, она уже новейшая. А мы всё изучаем её образцы.


Возвратилась школа из первой эвакуации. Только начали в эскадрильях осваивать  лётную практику, так немцы опять Ростов взяли (24 июля 1942г.) Фашисты начали наступать на Кавказ с целью захвата нефтеносных районов.  Летом 1942 года  наступление врага развивалось быстро. Немцы подходили к Тихорецку (захвачен 5 августа 1942г.).  Наша 5-ая  армия отошла, и Армавир остался на нейтральной стороне. Когда в штабах хватились, что авиационная школа осталась на месте, под станицу Кавказская была брошена танковая бригада. Она должна была задержать наступление немцев, дать возможность школе эвакуироваться. Так мы, курсанты, понимали, по крайней мере, между собой эту ситуацию с задержкой нас в городе.  Из Армавира ушёл воздушный эшелон, - те, кто мог лететь на самолётах, поднялись в воздух. - Было же  2 основных аэродрома у АВАШП - один в городе, другой в станице Советская. Ушёл эшелон со штабом, с документами и семьями командиров. Остальные пока оставались в городе.

Моя группа уходила из Армавира в числе последних. Капитан,  начальник по вооружению в школе,  (татарин),  был прикреплен к нашей группе. Он пришел и сказал, что нами руководит. Однако этот офицер вдруг пропал и не отдал никаких приказаний. Или погиб под бомбой, или ранен, или, всё тогда могло быть, -   сбежал. Что было думать? Мы очень плохо его знали, он не преподавал в теорбате. Возможно мы  (и  не только мы) должны были взорвать бетонную взлетно-посадочную полосу и сжечь оставшиеся самолёты. Был ещё склад боепитания и бензохранилище.  А что  мы могли без командира делать?  Курсанты, группа 25 человек решили остаться партизанить.  А что вокруг?  - Идут бомбежки, сплошные бомбёжки. Армия ушла, всё горит, склады разбиты.  В этой обстановке   выбросили ребята свои иранские винтовки, взяли на разбитом складе новые отличные винтовки СВТ, гранаты и пистолеты прихватили. ( У иранской винтовки из-за частой стрельбы выходят из строя. Дефектные они.) Всё было брошено, всё горит, склады не охранялись.  Решили. - Всё, будем партизанить.

Г.Армавир находится на левом пологом берегу реки Уруп. Правый берег высокий - метров 30-50 над уровнем воды. Здесь в станице Прочноокопской стоят 7 немецких танков и ведут прицельный огонь по городу. Шоссейный и железнодорожные мосты взорваны, переправиться пока немецкая техника не может.

Подходит к нашей группе капитан-милиционер в форме. Представился, сказал, что он оставлен здесь для работы в тылу врага. Нас же отругал, - что мы здесь стоим! "Немедленно бегом, марш броском выходить из окружения на Невинномысск. Бегом немедленно, иначе вас захватят"  Мы тогда поделились своими планами. Он ещё раз нас отругал: - "Какие вы партизаны!  Сопляки! Марш отсюда!"  Мы послушали его. Запаслись питанием из разбитых магазинов - консервами, печеньем, мёдом. Сколько можно, уложили в противогазные сумки.  И вот  пешочком во главе со старшиной курсантом Бубновым проделали двести с лишком километров (220) по железнодорожным путям. Через Невинномысск, Минводы до Георгиевска дошли. Армавир же 6 августа  1942г.  захватили немцы.

При отступлении гнали стада -коров, лошадей, овец. Войска идут по узкой дороге.  Наши войска удерживают на флангах её горловину, чтобы окружение на замкнуло кольцо. Трактора, техника движется. Железная дорога идет от Армавира на Кисловодск, Минводы.  Эшелоны все стоят, горят вагоны с продовольствием, банки рвутся. Туши лошадей валяются, трупы. Вонище. Кошмар. Мосты, железнодорожные узлы взорваны. Немцы справа, немцы слева. Дорога наша - как какая-то кишка. Юнкерсы заходят на эту дорогу через каждые полтора-два часа и бомбят. Бомбят всё время - и днём, и ночью. После Минвод налетов было меньше. Шли, спали на ходу, вернее дремали. Идёшь по шпалам среди рельс - ударился правой ногой о рельс, - забираешь влево. Левой стукнулся, забираешь правее, сам автоматически идёшь в каком-то забытьи.  Шли мимо виноградников. Хочется пить, срываешь незрелую кисть. Во рту кислота и горечь купороса. На какое-то время  сон пропадает. Но потом опять окунаешься в забытьё. Ночевали хорошо, зарывшись в солому, уже  на станции Дебри.

При подходе к Георгиевску  видели, как девятки бомбят город.  Разбит железнодорожный вокзал, горят эшелоны, много трупов людей и животных. Мост через речку Подкумок взорван. А на той стороне бронепоезд стоит.  Переправиться нет возможности, течение очень быстрое и глубоко в этом месте. Мы докричались до командира бронепоезда, чтобы  он обождал, пока  переправимся. Местный житель подошел, подсказал где брод.  Кое-кого теченьем всё же сшибло и пришлось купаться в холодной воде. Переправились, подбегаем к бронепоезду, а он уже начал движение. На ходу в него сели. Приехали в Прохладную.

Под Прохладной готовилась уже линия обороны. Немцы ещё не пришли туда. Это была запасная линия обороны. Вообще то немцев в 1942г.  остановили именно на этой линии.

Сначала с нами особисты разбирались, кто мы такие.  Заградотряд снял нас с бронепоезда и направил в штаб пехотной дивизии, стоящей в обороне на линии Прохладная-Моздок.  Спрашивают: Отчего и почему мы бежим с фронта. Как объяснили, так особисты  на нас бочку покатили, что мы  без разрешения оружие взяли. А какие мы мародёры, когда склады в Армавире горели? Всю группу курсантов отправили в пехоту. Оружие, - хорошие винтовки СВТ,  у нас отобрали, выдали наши трехлинеечки. Винтовки СВТ только появились, они были для особых задач, можно сказать. В тех окопах мы пробыли дня три-четыре, может быть больше.  Однако быстро разобрались, кто мы такие. Кто-то дал по фронту команду, что если и когда будут поступать курсанты лётной Армавирской школы, направлять их всех в Баку.

Дело в том, что  многие курсанты школы выходили группами из Армавира. Сбор школы был назначен в Баку. Часть добиралась туда через Махачкалу, часть выходила на Батуми по берегу Чёрного моря. Из Батуми уже ехали в Баку.

Нашу группу посадили на санитарной эшелон и отправили в Баку через Махачкалу. Доехали мы до станции Насосная под Баку. Заградотряд снял с поезда ребят и выписал предписание отправляться назад на Прохладную - на линию фронта.С нами же офицера нет, документов предписаний нет, только личные книжки, а так шалтай-болтай были. Старший был наш же брат, курсант-старшина Бубнов. На каждой большой остановке были продовольственные пункты. Нам же кушать надо. На станции пошли за едой, там и остановил патруль.

Вернулись мы в Прохладную. Тот же самый командир, что нас первый раз отправлял, схватился за голову и выделил группе для дороги в тыл на этот раз сопровождающего. Опять посадили на санитарный эшелон, который привез курсантов в Баку. (Сопровождающий уехал сразу обратно на фронт.)  Приехали туда уже последней группой из всего состава учащихся. Техника и люди школы уже переправились через Каспий. Однако на сборном пункте отставших ожидал комиссар школы. В Баку мы ещё дней 10 ждали других курсантов. Но больше никто не появился.

В Баку ещё, кажется,   в первую эвакуацию школы в 1941 г. произошёл трагический случай. Во время войны действовал приказ - за невыполнение приказа - расстрел на месте. Тогда ещё группами руководили старшины, бывшие в штате авиашколы младшим командным составом. При прохождении по улице в Баку старшина скомандовал: "Песню запевай!" У всех было плохое настроение. Никто не среагировал. На повторную команду направляющие колонну - 4 курсанта также не отвечали. Тогда старшина застрелил из пистолета первого правофлангового, того, кто должен был запевать. Курсанты чуть не прибили своего командира на месте, милиция его отбила, а дальше  уж работали особисты.

Тогда же в летом 1942г. курсантов посадили на пароход, перебрались на нём в Красноводск. В Красноводске мы застали последний эшелон с разобранными самолётами.  Группе поставили задачу сопровождать этот эшелон. Разместились по 2-3 человека на платформу. На остановках местные жители торговали арбузами, дынями, всевозможными фруктами, кумысом, пирожками, чуреками. Денег у нас не было. Но у курсанта Лещенко в запасе были катушечные нитки и большой запас иголок для машинок и ручных. Это были самые ходовые товары. Местные торговцы с большой охотой брали их за свой товар, так что ехали мы вполне обеспеченными. Этот Лещенко был, кажется, детдомовский, какой-то ушлый. Пока мы в Армавире набивали противогазные сумки галетами, он по разбитым магазинам разживался мануфактурой. Тогда его хозяйственность нам помогла.

Ехали мы по тому же маршруту, что и в 1941г. до г. Джизак. Дальше путь лежал на Фергану. Расстояние 2250 км преодолели за 5-6 дней и сразу влились в свои подразделения. Разгрузка эшелонов, перевозка самолетов и технического обрудования на аэродром, сборка самолетов, постройка складских помещений - всё легло на наши плечи. В городке из бывших конюшен делали классы для учёбы, жилые и складские помещения.

Командира нашей группы в том переходе - старшину Бубнова позже в конце 1943 - начале 1944 г. отправили учиться на курсы подготовки командиров звеньев истребителей в Липецк. Все, кто туда ушел из школы, все, по-моему, погибли. На фронте сразу не ставили командирами звеньев, надо было их подготовить в боевой обстановке. Если покажешь себя, тебя сделают командиром.  Приоритет у окончивших курсы, тем не менее, был.

продолжение
https://olegdushin.livejournal.com/151021.html

33 года в авиации. Летчик истребитель Яков Смирнов. Начало


С Яковом Максимовичем Смирновым я познакомился 9 мая 2018г. на празднике в Королёве. Ветеран охотно рассказывает о своем огромном опыте службы в авиации, который охватывает период с 1940 по 1973 годы

Часть первая. До войны
Детство и Юность.
В аэроклубе
Часть вторая. Война
эта страница
https://olegdushin.livejournal.com/150737.html
https://olegdushin.livejournal.com/151021.html
https://olegdushin.livejournal.com/151146.html
Часть третья. На мирных аэродромах
В Одессе (сентябрь 1945- октябрь 1951гг.)
https://olegdushin.livejournal.com/151439.html
В Германии на реактивных самолетах. 1951-1962
https://olegdushin.livejournal.com/151439.html
https://olegdushin.livejournal.com/151807.html
60-ые годы. Киевский округ и Закавказье
https://olegdushin.livejournal.com/151807.html

Часть первая. До войны.  Детство и Юность.

Родился я 14 сентября 1923г. в дер.Колесниково Рязанской губернии, это 250 км от Москвы. А в 1929-1930гг. там  была  Московская область, Рязанский округ, Тумский район, теперь это Рязанская область, Клепиковский район. Когда мне было 4-5 года, летом 1927 или 1928 года, моя семья уехала на Кубань. 10 семей из Колесниково согласилось на переселение на плодородные земли кубанские.  В деревни Нечерноземья приезжали кубанские вербовщики. Государство тогда поощряло освоение свободных земель бывшей казачьей области. Массовое переселение происходило, эшелоны для  крестьян выделяли. На каждые две семьи для переселения бесплатно выдавали один двухосный 25 тонный товарный вагон. Скотину, живность при переезде продавали или отдавали родственникам.

По дороге детишки купались в Армавире в реке и чуть не отстали. Поезд уж трогается, нам кричат оттуда, чтобы бежали. Не знал, что Армавир станет моей военной судьбой.

Приехали рязанцы в город Майкоп, где им выделили земли недалеко от хутора Красная Улька, на хуторе Прогресс. За три года трудовая артель окрепла, купила трактор, разнообразный инвентарь. Например, приобрели локомобиль – паросиловую установку на 4 колесах. От неё шел ременной привод к веялке  и к прессу. Мальчишками мы катались на его маховике, он двигался под воздействием силы тяжести.  Артельщики собирали большие урожаи сельскохозяйственных культур, имели большое поголовье скота, занималась кролиководством, варили тростниковый мёд. 

На Кубани  я пошел в 1930г. в нулевой класс  в школу на хуторе Красная Улька.  Эта Улька была на расстоянии 4 километра от Прогресса. Моя бабушка собрала всех внуков и правнуков  и повела 1 сентября по оврагам и  полям в школу. В тех оврагах даже рыба в колодце водилась, её заносило туда в период половодья. Красная Улька был очень большой хутор, считался  столицей кубанского казачества, называли его станицей ( Несколько хуторов были объединены одним административным центром в Кр. Ульке – О.Д. )  4-классная школа находилась в обычной избе. На стене висела фанерная доска, покрашенная чёрной краской. С одной стороны от доски была  таблица умножения, с другой алфавит. ( “На хуторе Красная Улька первая школа стала работать в 1925 году в старой хате. Потом стали строить колхозники школу своими силами. Первый учитель Борисенко. “   http://ksosch22.edusite.ru/p19aa1.html )

Учительница была в одном лице и директором школы, и она же администратор. И ещё был один человек - завхоз, он же сторож, он же звонарь, он же дровокол, он же истопник. У меня, смотри, следы шрама на предбровье. Это в лицо попало щепкой, когда этот мужик  дрова колол. В школе зачисляли от 8 лет и старше. А мне и моей тете (родной сестре матери) было по 7 лет. Директор нас не берет в школу, поскольку с 8 лет полагается идти в школу. Мы ударились в слёзы. - Как же это так! Всех забирают учиться, а нас не берут. Видимо, моя бабка хорошо поговорила с ней, и учительница зачислила двух семилеток в нулевой класс.

В избе стояло 4 стола, каждый стол - это класс. За первым столом сидел первый класс, за вторым столом второй класс и т.д. Преподаватель на всех один. Учительница подходит к каждому столу и дает соответствующие задания ребятам разных возрастов. Семилеток посадили за стол к первоклассникам. Водила детей в школу бабушка, а зимой возили в Красную Ульку на повозке.

В начале 30-х в районе нашлись лихие люди. Они стали угонять скот, грабили склады артели. Не знаю, кто это был - местные - наверно, казаки, а может, адыгейцы или пришлые, и как это было связано с коллективизацией (казаки винили в бедах коллективизации коммунистов и переселенцев - О.Д.). Что бы там не было, артель  распалась.

Основной костяк 6 семей переехали в коммуну Имеретинка (Возможно, речь идет о колхозе имени 7 съезда Советов, созданном староверами некрасовцами в начале 20-х в Имеретинке), часть вернулась на Рязанщину в родное Колесниково,  часть уехала на Урал. Оставшиеся на Кавказе   поголовно заболели тропической малярией.  (Низменность Имеретенка была не просто гиблым местом большого Сочи, а одним сплошным болотом - рассадником малярии, долиной смерти - О.Д.) Врачи посоветовали срочно сменить климат. Семьи Смирновых, Викуловых, Лукашовых летом 1931 года поехали в Подмосковье.  Семьи Торбуновых и Кузнецовых остались в Майкопе, какое-то время они были ещё в санизоляторе.

Мужики Смирновы во главе с моим дедом Егор Никифоровичем (1873-1939) и 2 его сыновьями Максимом и Сергеем приехали в Балашиху на строительство землебитных домов.  Ещё до переселения на Кубань дед зимой после сельхозработ собирал артель строителей и выезжал в Москву и Подмосковье для выполнения всевозможных работ. В 30-ые рабочие делали щиты, забивали их  землей с известью.  Мама же с детьми  в то время приезжала в Колесниково.

На родине я стал свидетелем раскулачивания. Подводы стояли в деревне, на них грузили пожитки выселяемых крестьян.  За раскулаченными следила милиционеры.  Их вывозили сначала в Туму, а там уже уже везли на поездах в Сибирь. Скоро мы уехали из деревни к мужчинам.  Работающим тогда питание выдавалось по карточкам, на детей (я, ещё два братика, сестра) их не выдавали, мы голодали. Пришлось уехать из Балашихи. Следующим местом проживания стал поселок Метрострой у станции Лось. Отец мой, плотник, строил этот поселок для строителей метрополитена, двух, трех этажные дома барачного типа. Первый класс я заканчивал в Лосиноостровской, в  1932г.

Опять же по причине отсутствия детских карточек переехали в Северянин. Начали строить канал Москва-Волга в районе Тушино,  отец и дед подались туда.  Там же строились цековские больницы - ЦК ВКП(б). Однажды моего деда обворовали в трамвае, вытащили все деньги. Семья тогда питалась картофельными очистками.

Из Северянки где-то в 1933 году мы переехали, осели в Болшево. Рядом в Валентиновке стали делать  дачи для членов ЦК ВКП б, цековские дачи. Там отец устроился работать. Работа нашлась и на расширении улицы Горького (ныне ул. Тверская) в Москве. Передвигали дома вместе со всеми инженерными системами. Сдвигали строения  метров на 15-20. Мой дядя Сергей, помкомвзвода в пехоте,  погиб в 1941г. на войне. Максим Егорович,мой папа (род.1903г.), умер в 1944г. Заболел чахоткой на завале лесов в Московской области.



Болшево -  благоухающий поселок, кругом сирень, дачники. Уйма дачников, многие годами снимали здесь дома. Речка Клязьма широкая, чистая.  Голавль водился, раки.  Это всё - истинные любители чистой воды.   4 пристани лодочных станции (80-100 лодок) и ещё стоянка катера у дачи одного генерала, 5 пляжей. Мужской пляж, женский, детский,  пляжи, Нахаловка -вместе мужики и женщины купались, и Заводинка у рукотворного острова (там прорыли канал).  Плотина была ниже по течению Клязьмы. Её сорвало в один из ледоходов после войны, поэтому речка обмелела.


В Болшево  я перевелся в семилетнюю школу (7-ая железнодорожная школа на ул. Станционная), которая позднее стала десятилеткой.  В школе действовало множество разных кружкой - стрелковый, гимнастический, бокса, французской борьбы, Осовиахим, санитарный, внеклассные уроки западных танцев.  Большую помощь школе оказывало Московское спортивное общество "Локомотив". Я занимался во всех кружках, для занятий по боксу, стрельбе, борьбе и гимнастике ездил в Москву на базу Локомотива, она находилась между Ярославским вокзалом и фабрикой им. Бабаева. В Германии в 50-ые  ещё вовсю солнышко крутил. В школе же я ещё закончил школу лёгких  водолазов. Обучали на "ВИА 2" - это легкий водолазный костюм -  маска, загубники, очки с компенсаторами воздушными, подушка и баллончик с кислородом. Нажимаешь клапан, в подушку подаёшь кислород.

Ребята помогали дежурить осводовцам (общество спасения на воде.) Горжусь, что в моей биографии - 11 спасённых людей на воде, хоть ВИА 2 и ОСВОД здесь совсем не причём.  В 13-14 лет построил 2 байдарки, одноместную и двухместную, катался и ездил на рыбалку в свое удовольствие. Только на реке Клязьма в разные годы я спас 5 или 6 человек. Спасать  надо быстро, в чем придётся. Первый раз это случилось в 1934-35 гг. Мне было 11-12 лет, на моем попечении братик и сестра. Пацаны заскочили в воду и играют в салки. А сестра, ей 4,5 годика было, охраняла на берегу наши нехитрые маечки, тапочки. Сидела, сидела маленькая, скучно стало. И тоже полезла в воду. Её, бедняжку, перевернуло вверх животиком и потянуло вниз течение, потащило к середине реки. Как я увидел, что она на спине и хлебает воду?  Подскочил и вытащил на берег. Видел как откачивают людей. На коленку ее положил, палец в рот сунул. Дома, конечно, ничего не сказал.

Был я и ворошиловским стрелком. По малокалиберной винтовке получил первый разряд, а по пистолету - второй разряд. Ещё получил значки - БГТО (будь готов к труду и обороне), юный водолаз, БГСО, БГХО (санитарный, химический). На областных соревнованиях в своей возрастной группе по лыжам занимал 3 место, по конькам 5 место, по стрельбе из малокалиберной винтовки 2 место.


В аэроклубе

Мечтал стать лётчиком, мой дядя (Торбунов) уже летал и его пример звал в небо.  Тогда все мальчишки рвались в небо.  Увлекаясь авиацией, делал ещё в школе модели самолета, сначала просто в обшем виде, потом ПО-2. Пропеллер из банки железной вырезал. Ездил  в Тушино на день авиации. Там тоннель построили под каналом. Когда кончалось представление, все заторопились домой. В этом тоннеле началась давка и погибли люди.

1940г. В нашу среднюю школу приехал лётчик  с Чкаловской, - участник спасения челюскинцев. Он был в красивой форме, с орденом красной звезды на груди. Осуществлялся  призыв комсомола на самолёты. ( Ещё в январе 1931 на 9-ом съезде комсомола был брошен призыв "Комсомолец - на самолёт."  5 ноября 1940г. было принято постановление правительства. - На Главное управление ГВФ (гражданского воздушного флота) была возложена задача в течение 1941 года подготовить тысячи пилотов для укомплектования ими в последующем школ ВВС. - О.Д.) Со школы на призыв в авиацию записалось минимум человек 50. Медкомиссия отбраковала процентов 50. Мандатная комиссия выбросила из списков ещё 50%. В общей сложности было признано годными для обучения человек 25.

Ближайший аэроклуб находился на станции Тайнинской. Там был и аэродром, и штаб. Однако Якова Смирнова и его одноклассника Сергея Слёзина туда не взяли, поскольку ребятам  было по 17 с половиной лет, а брали с 18 лет. - Что делать? Кто-то нас надоумил в Москву поехать. Поехали и там без проблем приняли в аэроклуб  в 17,5  лет. А остальных болшевских школьников взяли учиться летать в Тайнинке.

Осенью  1940 года Яков Максимович поступил в аэроклуб Московский Железнодорожного района Москвы. Штаб клуб находился где-то между Ленинградским вокзалом и Каланчёвкой.  Аэродром был на поле возле села Кузьминки (ж/д ст. Вишняки), где сейчас стоит дом правительства. Его построили на бывшем аэродроме.  В основном в аэроклуб брали уже работающих людей - без отрыва от производства, но были и школьники. Так, из нашей школы, из одного класса в него поступило 2 юноши. Днем я учился в школе, а зимними вечерами ездил в Москву. Учебные классы располагались на кондитерской фабрике им. Бабаева. Было вкусно  ездить на эту фабрику, женщины нас конфетами напихивали. Идешь в класс мимо прессов. Работница 2-3  штуки тебе сунет в карман.  На Бабаевке было три класса аэроклуба - моторный, самолётный и приборный.

В январе-феврале 1941г. завершили теоретическую подготовку. В марте 1941г. проходил парашютную подготовку на вышке в Мытищах 3-4 прыжка. В апреле осуществил первый прыжок  с самолета в аэроклубе.

В первой декаде апреля 1941г. , может быть ещё и в марте, у меня начались полеты с инструктором. У инструктора было 10 человек, с каждым ему надо было полетать. Таких полетов вдвоем было у меня 10-11. С апреля я уже не ходил в школу, а находился в лётном лагере.   Это был праздник.  1 мая 1941г. в составе сводной колонны аэроклубов города Москвы я прошел на военном параде по Красной площади. А 4 мая 1941г. состоялся мой первый самостоятельный вылет на У-2 (учебный самолет), позднее их стали называть ПО-2 (по конструктору Поликарпову).

4 мая 1941г. На взлете замечаю, что самолет плохо набирает скорость. Оторвался. У-2 плохо набирает высоту. До меня дошло, что что-то идёт не так. Делаю полет по кругу аэродрома. Захожу на посадку, сажусь. Подруливаю к стартёру. Ничего не соображаю, хочу просить разрешение на новый взлёт, на второй полет. Вижу, что все бегут ко мне, к самолету. Руками показывают мне крест. Это знак - выключай мотор. Выключил. Все подбегают к мотору. Оказывается, на взлете в него попала птица. Выбила толкатели, и один цилиндр отказал в работе. Построили аэроклуб. Объявили мне благодарность за самостоятельный полёт. Сказали: "На сегодня хватит. Полетишь завтра."

На второй полет я пошел с радостью. В воздухе орал песню: "Всё выше и выше, выше стремим мы полёт наших птиц.." На земле все смеялись и поздравляли. Концерт нам давал в воздухе! Когда в воздухе кричат, на земле хорошо это слышно. Хоть мотор шумит, громкий голос слышен.  Залезь для опыта на последний этаж многоэтажки и с балкона крикни. Спроси потом тех, кто на земле будет, слышали ли они тебя? Обычно же в  самолёте была трубочка, "ухо" и рожок. Инструктор в этот рожок говорит, звук идет по трубочке к "уху". Такой переговорный аппарат.

Инструктор дает задание, говорит, что выполнить, - один или не один летишь. Если осуществляется полёт в "зону", то приходишь в неё, делаешь два виража мелких - с креном не более 45 градусов. Один сделал, второй. Задание выполнил. Продолжение обучения - глубокий вираж. На выполнение его идешь с креном не более 60-70 градусов. Когда хулиганишь, делаешь и больше. Эти упражнения аналогичны и на ПО-2, и на яках, и на мигах. Фигуры одни и те же. После виражей делаешь перевороты, петли, иммельманы, ранверсманы, бочки. На ПО-2 делали перевороты, бочки, петли. Ещё летчик Нестеров научил авиаторов перед первой мировой войной делать виражи и петли, привил любовь к этому. Вообще первый этап обучения - это взлет-посадка. Надо лётчика сначала научить хорошо взлетать и хорошо садиться. Второй этап - это "зона". На зоне сначала осуществляют простые фигуры - вираж, скольжение - на левое и правое крыло, переворот. А после делают фигуры посложнее - петли, иммельманы, ранверсманы.

Часть вторая. Война.

Перед войной средняя школа была переведена на десятилетний срок обучения. В этой десятилетке я учился в 9-ом классе в 1941г. Летом перед войной проходил лётную практику в лагерях на аэродроме.  Утром 22 июня встали, и нам объявляют: Началась война.  Приступили к рытью траншей, укрытий, растащили самолеты по опушке леса, замаскировали.  Полёты, полёты, полёты. Не удалось сдать зачеты за 9-ый класс. (Получил аттестат за окончание средней школы в Германии только в 1961г.)

Немцы предприняли массированный налет на Москву ровно через месяц после начала войны - в ночь на 22 июля. Часть самолетов прорвалась через два кольца ПВО вокруг столицы.  Фашистским лётчикам надо было пройти преграду первого кольца - радиус Тулы, преграду второго кольца - радиус Орехово-Зуево и дуэли с истребителями в воздухе. Прорвавшиеся самолеты бросали ночью осветительные бомбы. Что это такое? На парашюте трос, а на нем болванка с нанесенным снаружи алюминиево-магниевым покрытием. Она свет дает сильнее Луны, освещает  землю для прицельного бомбометания.

Немцы знали, что военный  аэродром находится где-то под Люберцами. Но он был лучше замаскирован, чем наш, учебный, который находился рядом - в Кузьминках. У нас же была слабая  маскировка, - просто оттащили самолёты в лесок и там прикрыли. А палаточный городок остался на месте. Все палатки белые в линеечку, да еще белыми кирпичами дорожки обложены, окрашены известью, посыпаны песочком под метелочку.  Палатки белые, полоски белые, - ежу ясно, что это военная часть. И немцы маханули по нашему аэродрому, высыпали на него во время налёта большое количество зажигательных и фугасных бомб. Загорелось несколько палаток. Одна фугасная бомба попала на танцплощадку, а на ней были установлены зенитные орудия.  Бомба и попала в эту батарею, - орудия искорёжила, обслуга погибла. Среди учлетов были легкораненые и и обожжённые при тушении зажигалок. Мы не знали, как правильно тушить. Зажигалки надо засыпать землей, песком.  А в той кутерьме, когда бомбы  падали рядом с самолётами, пытались использовать огнетушители, кто-то использовал принцип пи-пи. Среди курсантов при этом металось 3 женщины-инструктора, - и смешно, и грустно. При попадании воды на зажигалку, она вспыхивала сильнее. Зажигательная бомба - полтора килограмма из производных магния, алюминия и др. материалов. Когда она впивается в землю, верх сгорает,поскольку есть доступ кислорода. А в нижней, зарывшейся в землю части  происходит самотушение. Мы потом  вытаскивали остатки этих бомб и поджигали ради интереса.

Из-за бомбежек Москвы часто приходилось прекращать полёты. Командование решило перевести аэроклуб подальше, - туда, где небо было чистое и можно каждый день летать. Клуб перелетел, переехал в Сасово ( местечко Чучково) под Рязань.

Перед отъездом в Сасово я упросил инструктора Куликову отпустить меня домой. - Я давно не был дома. Она отпустила и взяла с собой на перелёт другого курсанта.  Куликова закончила аэроклуб в 1940г.  Женщин в военные училища тогда не брали, её поэтому оставили в клубе инструктором. Инструктор отпустила, и я поехал из Кузьминок домой попрощаться с родными и забрать  какие-то вещички. Видел, что в Подлипках от бомбежки сожгли два барака, и в Лосиноостровской падали бомбы.

Второй раз в Кузьминках бомбили, когда мы уже грузились в эшелон для перебазировки в Сасово под Рязань.  Самолеты уже улетели. Оставшиеся курсанты грузили в эшелоны запчасти самолета, другое имущество. В ночь  перед отъездом нас бомбили, обошлось без потерь.


Продолжение https://olegdushin.livejournal.com/150737.html